Probamos el Audi e-tron, el sorprendente SUV eléctrico de 408 CV y 400 km de autonomía que revive la revolución quattro de Audi

El primer coche eléctrico de serie de Audi, el Audi e-tron, ha tardado en llegar al mercado, pero lo hace con paso firme. Audi explica que su futuro pasa por la electrificación de su gama, y equipara la irrupción de este SUV eléctrico con la innovación que supuso la tracción quattro en su historia, cambiando para siempre lo que fue Audi para convertirlo en lo que es ahora. Hemos probado por fin el Audi e-tron, con motivo de su presentación en España.

La apuesta de Audi por la electrificación

El Audi e-tron es el primer modelo 100 % eléctrico que la marca produce en serie con intención de irrumpir de forma sólida en el mercado de los coches eléctricos, y va a ser el primero de una larga lista que incluye cinco eléctricos puros y siete híbridos en un plazo de 24 meses. El Audi e-tron Sportback y el Audi e-tron GT serán los próximos, de cara a 2021 llegará el Audi Q4 e-tron y hay en camino también una variante larga del Audi Q2, pero para el mercado chino.

A ellos se les sumarán los híbridos del Audi Q5, Audi A6, Audi A7 y Audi A8. Y así, hasta completar una gama de 30 modelos electrificados, entre coches eléctricos puros y coches híbridos, que en 2025 deberán suponer el 30 % de las ventas de Audi. Esto, en un escenario claramente favorecedor, en el que las ventas de híbridos y eléctricos aumentaron en un 65 % de 2017 a 2018, y en un 99 % en lo que llevamos de 2019, con respecto al mismo periodo del año pasado.

En la apuesta de Audi por la electrificación, cabe destacar una iniciativa muy pragmática en lo que respecta a la gestión de puntos de recarga. Negociando con diferentes gestores energéticos ha conseguido vincular toda su oferta de puntos de recarga con un solo contrato, de manera que ya no será necesario coleccionar las tarjetas de recarga de Endesa, Repsol, Iberdrola, etcétera, etcétera, sino que con una sola tarjeta, la de Audi, podrán recargarse los coches eléctricos de la marca de los cuatro aros en cualquiera de los puntos de los gestores asociados.

Y, lo más interesante de todo, el precio que pagará el consumidor será el mismo, con independencia de quién sea la empresa prestataria del servicio de recarga. El usuario del e-tron Charging Service, que así es como se llama este servicio, dispondrá de más de 72.000 puntos en 16 mercados de Europa, sin tener que preocuparse más que de una sola tarjeta de usuario.

O ni eso. La introducción del sistema plug & charge permitirá que el Audi e-tron se identifique de forma automática ante el punto de distribución de la electricidad, y con eso ya podrá proceder a la recarga de la batería. Sin tarjetas. Sin usar un PIN. Sólo con el coche.

El Audi e-tron podrá utilizar la red de recarga IONITY, que en 2020 deberá tener en marcha 400 puntos de recarga distribuidos en intervalos de 120 kilómetros a lo largo de las principales vías de la red europea. En España ya han comenzado las obras para dotar de puntos de recarga nuestras carreteras.

Con el Audi e-tron la marca presenta una batería de 95 kWh desarrollada por Audi que puede cargarse en estaciones rápidas de hasta 150 kW, una potencia insólita en coches eléctricos de producción en serie. Con esta tecnología se puede cargar la batería al 80 % en media hora. Para las cargas domésticas, Audi ofrece una potencia de 11 kW, de serie, o 22 kW, como sistema opcional.

En Audi comparan el e-tron con quattro. La revolución que en los años 80 supuso para esta marca la introducción del sistema de tracción integral es algo que a Audi se le antoja similar al objetivo que tienen puesto en la electrificación de su gama. Y el primer paso lo han dado tardío, pero firme, con el Audi e-tron.

Los competidores del Audi e-tron son actualmente el Jaguar i-Pace, también el Mercedes-Benz EQC y el Tesla Model X, según recuerda la marca de los cuatro aros, que ve claro el futuro eléctrico del segmento SUV premium. En el horizonte está el BMW iX3 y poco a poco iremos viendo un escenario parejo en todas las marcas. La electrificación de todas las gamas está a la vuelta de la esquina.

El Audi e-tron, como punto de partida

El diseño del Audi e-tron habla muy bien de Audi, que ha tomado este SUV como punto de partida para la electrificación que quiere acometer. Y habla muy bien por la normalidad que preside el diseño del e-tron, porque por fin un modelo concebido como coche eléctrico no parece un coche eléctrico sino un Audi más: un coche Audi que además es un coche eléctrico.

Lejos de aspirar a épater le bourgeois, como han hecho tantos y tantos fabricantes buscando un punto estético marcadamente diferencial para los coches eléctricos, en Audi van y hacen lo que mejor saben: aplicar su imagen de marca a un nuevo coche. Y si ese coche es eléctrico pues... eso será que no necesita gasolina ni gasóleo, pero nada más. Al menos, en apariencia.

Además, cabe no olvidar que hablamos de un SUV, que no en vano ese es el segmento que más vende, con diferencia. Segundo punto clave, pues, sobre lo bien que el e-tron habla de Audi: la marca de los cuatro aros apuesta por un segmento que realmente vende para introducir su coche eléctrico.

Como características propias del SUV eléctrico e-tron, los diseñadores de Audi simplemente han realzado los puntos que marcan el carácter eléctrico de este modelo, a saber:

• La calandra, en color gris clarito para que se vea que no es un agujero negro que conecta el mundo exterior con el vano motor tradicional. Cuenta con apertura selectiva en función de las necesidades de refrigeración, para una mejor aerodinámica.
• El difusor, en el mismo color, enfatiza la ausencia de terminales de escape.
• Las taloneras, nuevamente en gris, realzan la ubicación del punto más importante de este SUV eléctrico: su batería de 95 kWh.

El Audi e-tron se presenta como un SUV de dimensiones generosas. Se sitúa por medidas entre los Audi Q5 y Audi Q7, y al natural se ve grande. En el interior, las plazas delanteras son amplias, mientras que en las traseras cabe diferenciar entre las exteriores, realmente cómodas en anchura y en altura, y la central, que queda reducida a la mínima expresión, como suele suceder en los SUV del segmento.

En cuanto al maletero, cuenta con 660 litros que se dividen entre los 600 litros del espacio trasero (ampliables hasta 1.725 litros al abatir los asientos posteriores) y los 60 litros que, en la parte delantera, albergan los cables para la recarga. A modo de comparación, el maletero del Jaguar i-Pace cuenta con 656 litros y el del EQC, con 505 litros, aunque aquí el imbatible sea el Tesla Model X, con sus 950 litros.

La calidad de los acabados del interior es excelente. Se percibe muy buena elección de materiales, colores y texturas, así como un buen trabajo de montaje. Realmente, da la sensación de que nos encontramos en un vehículo de su categoría, que además es eléctrico, y no en un coche que para poder afrontar los costes de desarrollo por el hecho de ser eléctrico y sin encarecer el producto en consecuencia acaba sacrificando la calidad de los acabados.

En un SUV eléctrico que parte de los 82.440 euros, ese cuidado por los acabados es, sin duda, un detalle que conviene tener en cuenta si pensamos en el cliente objetivo de este tipo de producto. Y el Audi e-tron cumple bien en este apartado.

Precios del Audi e-tron en España

El Audi e-tron se presenta con cuatro versiones, más una edición especial. Sobre el modelo Básico, están los Audi e-tron Advanced, Sport y Black Line. Sus precios en España y sus principales características de equipamiento son los siguientes:

Sobre las cuatro versiones, existe la edición limitada a 2.600 unidades, el llamado Audi e-tron Edition One, que vemos en la mayoría de imágenes de este reportaje, tanto en fotos oficiales como propias, y que cuenta con elementos como:

• color exterior Azul Antigua, exclusivo de esta edición;
• molduras en aluminio, exclusivas de esta edición;
• llantas Turbina de 21 pulgadas, exclusivas de esta edición;
• Audi Beams "edition one", exclusivas de esta edición;
• asientos deportivos;
• cuero Valcona;
• techo panorámico;
• equipo Bang&Olufsen con 16 altavoces;
• faros Matrix LED;
• paquete de asistencia Tour;
• cámaras de entorno 360º.

Y todo eso, por 114.990 euros.

Con el Audi e-tron Edition One, precisamente, salimos a dar un largo recorrido por los alrededores de Bilbao. En total, más de 160 kilómetros subiendo y bajando por las carreteras locales de la comarca de Busturialdea, además de las autovías que conectan la capital vizcaína con sus alrededores.

Un interior cómodo con leves puntos de mejora ergonómica

En el puesto de conducción, el Audi e-tron resulta cómodo. Los asientos son ergonómicos y no admiten reproches, la visibilidad es excelente en un vehículo de estas características, y en general el espacio es razonablemente envolvente, con las pantallas encaradas hacia el conductor, pero no agobiante.

Algunas carencias tienen que ver con la disposición de ciertos elementos. Por ejemplo, la pantalla del navegador está en una posición demasiado baja, incómoda para seguir indicaciones sin apartar la mirada de la carretera, y el hecho de que sea táctil, por más que tenga un tacto duro pensado para ayudar, no ayuda, tal y como predijimos cuando se presentó este sistema para el Audi A8.

Por otra parte, ofrece una excelente visibilidad y una lectura clara y cristalina, que una cosa no quita la otra. Sin embargo, esa pantalla ganaría muchos puntos si la ubicaran en el lugar donde encontramos los aireadores del climatizador.

El selector de marchas tampoco es especialmente amigable al tacto, y al igual que el botón de modos exige una atención especial a la hora de accionarlo, pero es cuestión de acostumbrarse.

Capítulo aparte merecen las cámaras y pantallas que sustituyen a los espejos retrovisores convencionales, que en el Audi e-tron Edition One vienen de serie, y ese capítulo aparte vendrá después. Spoiler: no me convencen nada.

Audi e-tron, un SUV eléctrico a prueba por las carreteras de Vizcaya

Pero no nos adelantemos a los acontecimientos. Es hora de pulsar el botón e iniciar la marcha. Y menuda marcha... El Audi e-tron empuja de forma enérgica, desarrollando una potencia combinada de 300 kW (408 CV) con 664 Nm de par motor máximo, que se consigue en un suspiro. Si no fuera por el silencio, diría que llevo un poderoso motor de combustión ahí delante.

A diferencia de un sistema quattro tradicional, el Audi e-tron basa su tracción integral en el uso de dos motores, uno para cada eje de este SUV eléctrico. El motor delantero desarrolla 125 kW con 247 Nm, mientras que el motor trasero entrega 140 kW con 314 Nm. Como ya comentamos en su día, la transmisión consta de dos cajas de cambio y una sola relación y utiliza un conjunto de engranajes planetarios combinado con un diferencial desarrollados por Schaeffler.

La mayor parte del tiempo el motor que empuja es el que propulsa las ruedas traseras, y sólo en ciertos momentos ayuda el motor del tren delantero, cuando se le exige mayor rendimiento o en condiciones de poca adherencia, para mejorar la tracción. A la práctica, si actúan uno o dos motores es un misterio para el conductor, ya que la reacción del sistema es tan rápida como imperceptible.

Pese a su elevada masa, de 2.490 kg en vacío, los motores empujan de manera que el comportamiento dinámico del Audi e-tron es extraordinariamente noble y honesto. Resulta ágil en aceleración, pese a todo, aunque nos recuerda sus hechuras cuando se balancea en giros extremos y repentinos, en carreteras reviradas que tomamos como si no estuviéramos manejando un SUV eléctrico de semejante envergadura.

En este apartado, los 700 kg de la enorme batería, de 2,28 metros de longitud y 1,63 metros de anchura, lógicamente contribuyen a la estabilidad del vehículo. Está compuesta por 36 módulos de 12 celdas y dispone de un sistema independiente de refrigeración así como de una protección ante colisiones laterales mediante una estructura que contiene el chasis y su placa base.

Flojea un poco la dirección en cuanto a precisión, justo al inicio del giro, pero se muestra fiel en curva. Quizá se presenta excesivamente asistida en algunos giros drásticos, pero por lo general es de tacto agradable y de accionamiento resolutivo.

La suspensión neumática adaptativa es de serie para toda la gama, y resulta extremadamente cómoda tanto en autopista como en carretera revirada, sin producir más balanceos que los producidos en cambios bruscos de trayectoria. Este sistema permite variar el recorrido de la suspensión en hasta 76 mm desde la altura inicial de 172 mm.

A altas velocidades, la carrocería baja 26 mm para mejorar la estabilidad, mientras que en modo offroad, la altura libre al suelo aumenta en 35 mm, disponiendo de 15 mm adicionales con la función Lift, de modo que se consigue una altura máxima de 212 mm. Su ángulo de ataque es de 18,2 º y el de salida es de 24,4 º. Sin embargo, en esta toma de contacto no tuvimos ocasión de poner a prueba el vehículo fuera del asfalto.

El freno dinámico es otra gran baza del Audi e-tron. De hecho, la autonomía de 400 kilómetros que homologa este SUV eléctrico en ciclo WLTP tiene que ver con la forma en la que el freno recupera energía hasta conseguir un 30 % de esa autonomía. De hecho, según asegura Audi, sólo un 10 % de las situaciones de frenada acaban activando los frenos físicos mediante conexión electrohidráulica by wire. En el 90 % de los casos, por tanto, la energía cinética no se convierte a calor sino a electricidad. Traducción: los frenos apenas sufren desgaste.

En frenadas a velocidades de 100 km/h, el Audi e-tron recupera energía con un par máximo de 300 Nm y con una potencia de hasta 220 kW, lo que equivale al 70 % de la potencia que entrega cuando genera movimiento. Y sólo si es necesario se activan los frenos tradicionales, sin que desde el puesto de conducción se perciba qué tipo de frenada tenemos, si regenerativa o por fricción.

El grado de retención se modula mediante unas levas similares a las clásicas levas de cambio de marchas. En el modo de menor retención, el coche avanza a vela, el nivel medio notas que retiene de un modo que recuerda a cómo lo suelen hacer muchos coches con motor diésel, y con el nivel máximo es posible conducir con un solo pedal: el del acelerador.

Si funciona no lo toques, o por qué me sobran dos cámaras y me faltan dos espejos en el Audi e-tron

Sin duda, las cámaras que prometen decir adiós a los espejos retrovisores son otro de los puntos estrella del Audi e-tron. Lo bueno es que vienen como un caro equipamiento opcional (1.810 euros) que es absolutamente prescindible. Lo malo es que no convencen. Lo peor es que puede haber más fabricantes que se suban al carro de la experimentación, así que es una responsabilidad casi social que entre todos comprendamos por qué este invento no debería proliferar.

Pros:

• Con las cámaras, el Cd del Audi e-tron se rebaja de 0,28 a 0,27.
• Se reduce el ruido aerodinámico, sobre todo si tenemos en cuenta que los espejos de los SUV suelen ser enormes.
• En condiciones de baja luminosidad, las pantallas OLED ofrecen una visión excelente, a diferencia de lo que sucede con los espejos convencionales.
• Audi afirma que cuando llueve la molestia causada por las gotas de agua es menor que en un espejo convencional. No pudimos comprobar este punto en la ruta, porque durante la prueba por alguna razón lució el sol en Vizcaya.
• Con cámaras en el coche, y no con unos simples espejos retrovisores, seguro que tú molas mucho más que tu vecino.

Contras:

• Unos pocos.

Cuesta habituarse. Este es el primer inconveniente que encontramos enseguida, y también el más obvio, aunque no sea el mayor de los problemas que presentan las cámaras del Audi e-tron. Nuestra mirada se dirige hacia el emplazamiento habitual de los espejos hasta que comprendemos que ahí no hay nada que ver, y entonces desviamos la mirada hacia la pantalla. Se trata sólo de un momento de demora, pero... ¡qué momento!

Incluso cambiando hábitos. El ser humano es muy adaptativo, así que pongamos que ya nos hemos habituado a mirar directamente a la pantalla. En este caso, para observar la pantalla derecha, la que vemos en el vídeo, apenas hay que bajar la mirada porque tenemos un metro y pico de distancia hasta ella. Eso es simple trigonometría: si la pantalla está lejos, apenas hay que desviar la mirada.

El problema viene con la pantalla izquierda, que también por simple trigonometría nos fuerza a agachar muchísimo la cabeza. De hecho, cuesta realmente habituarse a inclinar la cabeza hasta dar con la pantalla. Por una cuestión de encuadre, la foto anterior está realizada con la cámara colocada a la altura del abdomen, prácticamente. Desde la ubicación del conductor, mirar por el no-retrovisor izquierdo equivale a inclinar la cabeza unos 40 grados, tranquilamente.

El ángulo muerto parece mayor. Si bien las cámaras dan una visión angular, al final uno como conductor siente que se ve menos por una de estas pantallas que por medio de unos buenos espejos exteriores convexos.

No puedes ver más allá. Que el coche cuente con detector de ángulo muerto es lo de menos. Como conductores, queremos saber qué motiva la alerta del detector de ángulo muerto, e incluso nos movemos físicamente para buscar con la mirada nuevos encuadres que nos ofrezcan más información visual a través del espejo retrovisor. Con las pantallas eso no se puede hacer de forma ágil. Se pueden tocar con el dedo y mover el encuadre, pero obviamente no es lo mismo.

Este problema no se arregla cambiando los objetivos de las cámaras ni siquiera por unos ojos de pez, aunque tal vez podría mitigarse ligeramente cambiando la ubicación de las pantallas. ¿Por qué? Por lo que viene a continuación.

Se pierde información periférica. Como la pantalla está ubicada a la altura del sobaco, literalmente, esto nos obliga a bajar tanto la mirada que nuestro campo visual periférico pasa a ser, a la práctica, el mismo que el que tienen los borricos de mi pueblo cuando les ponen unas orejeras para que no se desvíen del camino.

Si con unos retrovisores convencionales el ángulo muerto se reduce gracias a la información que nos entra por el campo visual periférico (el rabillo del ojo, vamos), con unas pantallas alojadas en un sitio tan... absurdo desde el punto de vista de la conducción preventiva, la información que nos llega por el campo visual periférico es el precioso guarnecido que recubre el pilar B del Audi e-tron. Que, de verdad, el interior del coche está muy bien terminado y transmite mucha calidad, pero... eso no es lo que más nos interesa cuando nos vamos a cambiar de carril.

Una cierta solución podría venir recolocando las pantallas. La ubicación de las pantallas no favorece un uso seguro de estos dispositivos. Situarlas en el ángulo de la ventana, ahí donde se ancla el soporte de la cámara junto a la base del pilar A, quizás mejoraría algo la visión periférica del conductor... ma non troppo.

De hecho, lo bueno de los retrovisores convencionales es que al estar alejados del habitáculo, y por tanto al estar alejados del conductor, motivan que el conductor gire el cuello para observarlos, optimizando el uso del campo visual periférico para poder circular con mayor seguridad. De nuevo, simple trigonometría.

Audi e-tron, a prueba, en pocas palabras

El primer paso de la electrificación de Audi se llama Audi e-tron, un SUV eléctrico que ofrece comodidad y cierta agilidad en un espacio que ha sido trabajado pensando en el cliente habitual de Audi. Si bien no es un coche eléctrico redondo, sus defectos quedan eclipsados por un comportamiento noble y honesto que convence sin duda alguna.

El Audi e-tron es un coche eléctrico apto para cualquier conductor que no haya conducido jamás un coche eléctrico. Espectacular en aceleraciones, bastante manejable y ahorrador nato en deceleraciones, puede sorprender en positivo a más de un electroescéptico.