Lo admito, no soy devoto de ninguna competición, pero me encanta competir. Cuando fui elegido para participar el las 24 horas híbridas de Toyota me lo tomé como un reto más a intentar superar. Ya había competido en regularidad dos veces, pero unas 24 horas son algo más serio donde prima ser el más listo, no el más rápido.
La marca hizo cinco equipos, formados por periodistas de motor, algunos blogueros, clientes invitados y personal interno. Todos conduciríamos el mismo coche, Auris Hybrid, con el objetivo de dar el máximo número de vueltas sin gastar más de 125 litros de gasolina en 24 horas, al estilo Jack Bauer.
Tras esperar diez años a poder participar en las 24 horas de Ford, una espina que tengo clavada, se presentó la oportunidad. En mi equipo había tres periodistas con experiencia en competición: Fernando Lobón, Pepe Barba y Mario Escat. Completaban el equipo una bloguera y dos trabajadores de la marca.
El coche: Toyota Auris Hybrid
Todos los coches iba de estricta serie, excepto por los neumáticos: Michelin Primacy 3 215/45 R17. Los depósitos estarían llenos al empezar, y tendríamos la posibilidad de hacer cuatro repostajes mínimos, de 20 litros por garrafa. No se permitía ninguna modificación ni aligeramiento, ni tapar radiadores.
El Auris Hybrid es mecánicamente igual al Prius, con un motor térmico 1.8 de 99 CV y un motor eléctrico que aporta hasta 37 CV, combinando 136 CV de punta. Tiene cambio e-CVT, tracción delantera y suspensión trasera independiente, no es precisamente un deportivo, pero se defiende.
En las semanas previas he estado buscando el máximo rendimiento posible al sistema híbrido, practicando con mi Prius, para poder aportar al equipo la mejor estrategia desde el punto de vista técnico. Una forma de suplir palmarés o experiencia en competición, si queréis mirarlo de esa forma.
Las normas
Como en toda competición, había que estar al loro con el reglamento. Ningún piloto podía estar en pista más de una hora, ni descansar menos de otra hora. Se podía hacer cambio de neumáticos, todos los equipos tuvimos que cambiar la delantera izquierda pasada la primera mitad, ya que la mayoría de las curvas son hacia la derecha en Albacete.
No había límites en los tiempos de vuelta, se podía elegir ir más rápido para sacar vueltas de ventaja a los demás, o ir más despacio para conservar más gasolina. Es más fácil recuperarse de un exceso de conservadurismo que pretender remontar al final a ritmo de Gran Premio, pues el consumo sube exponencialmente.
Cada coche iba equipado con un móvil asociado al Bluetooth y un extintor. En caso de ser necesario, contábamos con recambios para frenos, bombillas y aceite, aunque finalmente ningún equipo tuvo la necesidad de usarlos. Ruedas había de sobra, pues son de calle, y no resisten tan bien la conducción deportiva en un asfalto abrasivo.
El potenciómetro, el mejor amigo del hombre
Todos los híbridos de Toyota tienen un potenciómetro, que permite al conductor valorar la necesidad de potencia que hace del coche. La circulación en modo totalmente eléctrico es posible hasta 78 km/h (y con plumas en los pies), pero básicamente usamos esa prestación dentro de los _boxes_. En el resto del circuito se podía usar un par de segundos a lo sumo.
No se puede usar una estrategia de velocidad pura, frenando antes de las curvas y acelerando fuerte a la salida. Tampoco era una opción hacer una carrera de tortugas, aunque muchos pensamos que el final de la carrera sería así, con los depósitos tiritando. Hay que maximizar la eficiencia, ni ir demasiado rápido, ni despacio.
Solo había dos formas de controlar el gasto de gasolina, con el propio ordenador de a bordo (que tiene un error a considerar) y mediante el testigo de reserva. El indicador de autonomía es solo orientativo, porque cuando marca cero, aún es posible hacer hasta 100 km más. Cuando salta la reserva quedan 7-8 litros.
Mi equipo no tuvo un buen arranque de carrera al estilo Le Mans, los nervios y el procedimiento de arranque de un híbrido no se llevan bien. Salimos los últimos. En los primeros compases de la carrera todos empezaron relativamente rápido, entre 2:20 y 2:50 por vuelta, más o menos. El trazado mide 3,54 kilómetros.
Durante las primeras horas estuve haciendo de ingeniero, con el portátil, hoja de cálculo, y los datos a mi alcance, para aplicar el principio _kai zen_ a la estrategia, es decir, la mejora constante. Así podríamos llegar a ser el _ichi ban_ (número uno) después de una _hisshou_ (gran victoria).
Hasta las 21:00 no me puse al volante, ya con un hueco gordo de 9 vueltas con el primero, y como calculé que nos estaba sobrando gasolina, apostamos por apretar el ritmo. Salí a por todas, como al 80% de las posibilidades del coche, sin abusar del acelerador, y sin tocar los frenos si no era imprescindible.
Ya había hecho con anterioridad conducción deportiva con el Prius. No es un chiste. Sé que no es el coche más deportivo del mercado pero puede ser muy divertido, el eje trasero puede ser muy juguetón si buscamos las cosquillas al ESP, que no se puede desconectar. Me encantó la calidad de acabado, superior al Prius, cero grillos.
Rápidamente comprobé que el Auris Hybrid va más aplomado, no hay forma de descolocar el eje trasero, y eso que en Albacete hay un trazado en "S" cerca del final, que se puede hacer muy deprisa, enlazando dos cambios de apoyo. Un punto delicado. Ni pestañea. El ESP solo hizo trabajo a la salida de un par de curvas.
El Auris Hybrid no es un coche especialmente pesado, pero el motor eléctrico puede meter mucho par en las ruedas delanteras, y al no haber un diferencial autoblocante de ninguna clase, si nos pasamos de acelerador, si hay subviraje, el ESP corregirá usando los frenos, aunque no se nota que el coche se enlentezca al frenar la rueda que patina.
Si no me falla la memoria conseguí remontar dos posiciones, casi tres, pasando el consumo del ordenador de poco más de 6 a 7 l/100 km. Entré a _boxes_, recibí mi relevo y me fui a cenar. Un buen ataque de colesterol y POWERgrasa en forma de barbacoa para reventar mi dieta. Lo disfruté todo lo que pude.
Ya con la noche cerrada, a las 01:00, otro turno, ya me había repostado algo de Monster para asegurarme que iba a estar concentrado, pues no fui a Albacete todo lo descansado que quería. Esta vez tenía que procurar mantener el consumo a raya, y superar los tres minutos por vuelta. En otras palabras, no entrar a la zona PWR del tacómetro.
Debo admitir que ese turno no fue precisamente divertido, era aburrido ver cómo había coches que me iban adelantando, o más bien doblando. Lo recuperado en mi primera tanda se había perdido por un cambio de estrategia. Pensábamos que los demás estaban gastando de más y debíamos ser conservadores.
Las ruedas, al límite
Empiezan a surgir las dudas sobre la duración de los neumáticos. Un experto de Michelin nos mentalizó que íbamos a tener que cambiar la delantera izquierda sí o sí, por el desgaste del flanco, aunque las bandas de rodadura estaban bien, salvo un desgaste en forma de escalera a consecuencia del subviraje.
La lluvia hizo aparición en distintos momentos, desde el chispeo hasta una buena tromba de agua, donde primaba el mejor pilotaje para poder hacer buenos tiempos sin ir a menos en seguridad. Menos mal que no íbamos con _slicks_, los Primacy 3 se defendieron bien a pesar de su desgaste.
Aunque iba bastante suave, a dos vueltas de terminar mi turno, comuniqué a mi equipo que había entrado en reserva, esperando que se repostase al siguiente relevo. No me preguntéis por qué, mi relevo salió tal cual, y empecé a dudar de si el coche aguantaría 60-80 kilómetros. Había calculado una media real de 8 l/100 km. Repostamos al siguiente relevo.
Es el doble de la homologación, pero el circuito es lo que tiene. En las 24 horas de Ford de hace unos cuantos años, el ganador tenía una media de gasóleo un poco más alta con los Mondeo TDCi, en los Focus TDCi ya no tengo referencias. Albacete es relativamente liso, los desniveles son mínimos, el Jarama es otra cosa.
Terminado mi turno, intenté dormir un poco en la zona de literas. Digo intenté porque apenas pegué ojo, pero no puedo echarle la culpa al ruido de los coches. A las 5:30 de nuevo arriba, estaba más muerto que vivo, iba a empezar a salir el sol. Cuando me senté al volante, tenía que intentar mantener los 6 l/100 km a la mayor velocidad posible. Lo más difícil.
Dado que el uso de modo eléctrico y punto muerto era inútil, tuve que afanarme a fondo con el empujar y soltar (_push & glide_) y usar la máxima aceleración a la salida de dos o tres curvas para tener la velocidad más estable posible. Hilando ya muy muy fino, no hay otra.
Nuestros resultados no mejoraban, parecía que dos equipos habían clavado la mejor estrategia y los otros dos la copiaban. O se equivocaban ellos, o nosotros solo. Me eché a dormir otras tres horas, y cuando desperté éramos terceros ya. Un hilo de esperanza. Pero la gasolina escaseaba. Mi cuarto turno, sin dejarme adelantar, salvé toda la gasolina que pude.
Turno de la última garrafa, y los que iban en cabeza habían dado muchas más vueltas con la misma cantidad repostada. Pintaba mal la cosa. O habían adelantado su repostaje, o habían sido mucho más regulares. También había que procurar conservar ruedas, para evitar un segundo cambio y perder más tiempo, porque se había todo a mano.
Los mejores tiempos de vuelta, por debajo de 2:20, se habían alcanzado en la medianoche. Parecía que todos íbamos a ser conservadores hasta el final, con el temido final de tortugas, pero no fue así. En las últimas vueltas, con los indicadores de reserva encendidos en cada coche, algunos empezaron a ir a fuego.
Los asistentes no podremos olvidar cómo dos coches pasaron por la recta principal a tabla, apurando hasta la primera curva, mientras un compañero iba a tomar por el interior. Pasaron los tres coches, más de uno pensaba que iba a tener que salir un coche de seguridad y alguno cerró los ojos. No pasó nada, pero fue el momento de máxima tensión.
Estando ya mi equipo fuera de la lucha, siendo el cuarto ya inalcanzable, se decidió por votación conservar gasolina y esperar a adelantar a coches parados. Hasta paramos en boxes varias vueltas para ahorrar, a 1 km de autonomía. Insistí en que aún había de sobra, pero no les convencí.
Las últimas vueltas fueron emocionantes, en cualquier momento alguien se podía quedar tirado, especialmente yendo a fuego. Si veis cómo quedaron las ruedas al final, lo entenderéis. Ahí trabajaron todos los caballos del sistema híbrido, sin ningún tipo de incidencia mecánica.
A fin de cuentas, estos coches van refrigerados en exceso, así como los frenos, por lo que no se esperaba ningún problema. Se podía aguantar en el interior sin el aire acondicionado, pero con la recirculación al mínimo. Afortunadamente no hacía calor. Yo llegué a abrir la ventanilla 5 segundos por vuelta, en la curva más lenta, para no penalizar aerodinámica.
El banderazo final vino con tres coches persiguiéndose unos a otros, bastante ajustado, pero ganó la mejor estrategia. Nosotros fuimos menos regulares y por eso quedamos los últimos. Se intentó, desde luego. Ningún coche se quedó sin gasolina, aunque alguno dio algún tirón en alguna curva. No hubo carrera de tortugas, ni malos humos. El equipo ganador hizo menos de 6,8 l/100 km.
El mejor premio fue la experiencia, una más para la lista, y el haber aprendido más de estos veteranos. Los coches, para ser 100% de calle, dieron la talla. La emoción nos hizo olvidar el sueño hasta estar sentados en el AVE de vuelta a casa. Nos vemos en la siguiente.
