Renault “se juega su supervivencia” y “puede desaparecer”, declaró el ministro de Economía francés Bruno Le Maire en unas entrevistas concedidas a Le Figaro y Europe 1. No son las palabras que los empleados de Renault, de la industria auxiliar y los inversores quieren oír en boca de un ministro de Economía. Y sin embargo, lejos de ser alarmista, podría ser realista.
"Sobre la gravedad de la crisis, como sobre la situación de las empresas, continuaré manteniendo el discurso de la verdad: Renault se está jugando su supervivencia", respondió cuando se le preguntó si puede aceptar que las empresas respaldadas por el estado cierren fábricas en Francia, como Renault prevé. "Renault puede desaparecer, los grandes fabricantes industriales pueden desaparecer, hay que ser lúcido", agregó en Europe 1 el pasado 22 de mayo.
¿Está siendo alarmista el ministro galo? La realidad es que Renault no pasa por su mejor momento. Han experimentado pérdidas netas por primera vez en los últimos 10 años, en cuatro meses el valor de sus acciones ha caído más de un 50 %, tiene una sobrecapacidad de producción y algunos de sus modelos, como los monovolúmenes y el Talisman se venden mal.
De ahí que la marca se haya visto obligada a pedir un préstamo de 5.000 millones de euros al estado ante su delicada situación en la que se encuentra.
Y cuando un fabricante tiene que recurrir al estado es porque no puede conseguir semejante financiación en los mercados internacionales y en tan poco tiempo. Lo que nos da una idea de la magnitud del problema. Cuando se recurren a medidas tan extremas, sí la empresa podría desaparecer en el corto plazo si no se le ayuda.
Esta semana va a ser decisiva para Renault. El grupo francés y su presidente deben firmar el miércoles 27 de mayo un préstamo garantizado por el estado de 5.000 millones de euros para resistir la tormenta del coronavirus, y presentar el viernes 29 de mayo el severo plan de austeridad que debería permitir al grupo restaurar su rentabilidad.
Aviso a navegantes
Así, las declaraciones de Le Maire se pueden interpretar de dos maneras. La primera es un aviso a navegantes, a la opinión pública francesa, diciendo que sí, Renault va a cerrar fábricas y no hay nada que hacer, lo cual siempre es preferible a que la marca desaparezca.
La segunda interpretación que se puede sacar es que, de cara al público, se trata de una amenaza para presionar a Renault, pero sigue siendo un movimiento para protegerse politicamente. Es decir, para poder optar al préstamo, es preciso que Renault cumpla con las demandas del Gobierno que plantea Le Maire. Si la marca del rombo no las acepta, se podría ir a la quiebra a corto plazo, pero como el ministro ya avisó de que eso podría pasar, no sería culpa suya, sino de Renault que no se quiso comprometer y por tanto no pudo optar al préstamo.
Las contrapartidas que pide Le Maire son básicamente que Renault vuelva a traer una parte de su producción a Francia, que mantenga la producción de coches eléctricos en Francia y que se comprometa con la industria auxiliar francesa.
Y es que se ha filtrado hace unos días que una parte del plan de reestructuración de Renault pasaba por cerrar algunas fábricas de la marca en Francia. Su plan de recortes incluirá reducir el gasto en 2.000 millones de euros para 2022, lo que podría incurrir en el cierre de fábricas en suelo nacional.
Según Les Echos, están en el punto de mira las fábricas de Alpine, en Dieppe (Normandía) con unos 400 empleados, la de fundición de Caudan, en (Bretaña) y la de Choisy-le Roi (a las afueras de París). Pero también se rumorea el posible cierre de la factoría de Flins.
En el caso de la Dieppe y Alpine no significa necesariamente el fin de la marca, sino una deslocalización de la producción a otro punto de Francia. Del mismo modo que el posible cierre de Flins, donde se fabrica el coche eléctrico Zoe no implica que el Zoe vaya a desaparecer.
De hecho, el Zoe podría finalmente fabricarse en Douai, donde actualmente se ensamblan los Renault Espace, Scénic y Talisman. Estos tres modelos tienen los días contados, pero Renault prevé fabricar nuevos modelos eléctricos en Douai, lo que le permitiría llevar allí la producción del Zoe. De este modo, Renault cumpliría con las demandas del gobierno francés de mantener la fabricación de coches eléctricos en Francia.
¿Las fábricas Renault de España fuera de peligro?
¿Podrían entonces estar en peligro las fábricas españolas de Renault? Si bien todo es posible, pues todavía no se conoce el plan de reestructuración, a priori estas factorías no corren peligro. En Palencia y Valladolid, además de motores, se fabrican el Renault Mégane, Renault Kadjar y el nuevo Renault Captur, incluida su versión híbrida enchufable. Son modelos que se mueven en segmentos del mercado muy competitivos, en los que el precio de venta y por tanto el de fabricación son muy importantes.
Una de las maneras de reducir el coste de producción de forma notable para que estos modelos sean rentables es el de ajustar el coste de mano de obra. El coste salarial por hora supera los 38 euros en la industria en Francia (según Rexecode), mientras que en España es de 24 euros y 13 euros en Eslovaquia, por ejemplo. Aquí, claramente las fábricas españolas tienen una ventaja sobre las galas.
Además, cuanta más presión fiscal el gobierno francés ejerce sobre los coches medianos y grandes, más favorece la compra de coches pequeños. Es decir, fomenta la compra de coches en los que los márgenes son más escasos y más sensibles al coste de producción; los que se fabrican fuera de Francia. Éstos representan el 57% de las ventas en Francia, cuando son del 43% si miramos la media europea.
Así, no solamente las fábricas exteriores de Renault, como las de España, Bursa en Turquía o las fábricas de Sudamérica no peligran sino que podrían finalmente tener más carga de trabajo. Sirva de ejemplo, el recién anunció de la producción de la pick-up Renault Alaskan en Argentina, en la factoría de Córdoba, para finales de año.
Algo que, de paso, incide en el negro futuro que se cierne sobra la factoría Nissan de Barcelona donde se fabrica actualmente el Alaskan, un modelo destinado esencialmente a la exportación fuera de Europa.
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