Por qué los coches eléctricos de autonomía extendida pueden tener futuro en Europa
Se ha dicho hasta la saciedad que el futuro del automóvil en Europa pasa por el coche eléctrico. Y no es porque se vayan a prohibir los coches de combustión interna. La Unión Europea ha aprobado unas medias de emisiones tales que a los fabricantes no les queda otra opción que pasarse a lo eléctrico, o al menos parcialmente.
Sin embargo, hay un aspecto que hace que esa transición hacia el coche eléctrico sea bastante complicada para la mayoría de los automovilistas en Europa. ¿Qué pasa con los coches que duermen en la calle? Y no son precisamente unos pocos. La solución podría venir de un concepto que parecía abandonado, el de los eléctricos de autonomía extendida (o híbridos en serie).
Se suele decir que el precio de las baterías de los coches eléctricos, que se repercute directamente en el precio final del automóvil, es uno de los aspectos que frenan el avance del coche eléctrico. Pero a medida que el mercado crezca, su precio debería bajar gracias a una reducción de los costes y por tanto del precio de los coches. También se menciona la falta de infraestructuras de recargas rápidas a falta de una autonomía significativamente grande.
No hablamos aquí de la generación de energía necesaria para hacer frente a la demanda. Si bien sería mayor que en la actualidad tampoco sería algo descomunal y las eléctricas pueden hacer frente a esa demanda, aseguran. Por otra parte, la flexibilidad de esa demanda es un reto más importante que la propia demanda.
Con el 60 % de los coches que duermen en la calle, el eléctrico aún no es viable para muchos
El verdadero freno al auge del coche eléctrico es que en Europa, la gran mayoría de los coches duermen en la calle. Un coche eléctrico es una opción viabe si tienes donde cargarlo.No tiene por que ser un garaje individual, una plaza de parking también sirve para instalar un punto de carga. Pero tanto en el centro de Londres, como de París o Madrid, no hay plazas de parking suficientes para todos. En España, me comentaba un responsbale de comunicación de Repsol, al menos el 60 % del parque automóvil español duerme en la calle.
Y ese problema promete ser aún peor si no se fomenta la construcción de nuevas plazas de parking en edificios -en Barcelona, por el momento se ha frenado...- ya que, según la ONU, en 2035, el 33% de los españoles vivirá en Madrid, Barcelona, Valencia, Zaragoza y Sevilla. La “densidad vivida” actual de España, como lo explica Alistar Rae, profesor de Estudios Humanos y Planificación en la Universidad de Sheffield, de 747 habitantes por km² se quedará corta...
Con tanto coche aparcado en la calle, ¿qué soluciones se nos ofrece actualmente para poder recargar un coche eléctrico? Más bien pocas. Las hay, pero nos limitan mucho y no son una opción viable para la mayoría de los automovilistas.
Pese a que los fabricantes tienen que conseguir que en 2021 la media de emisiones de los coches que vendan entonces no supere los 95 g/km de CO₂, las ventas de coches eléctricos no acaban de ser realmente pertinentes. En 2018 se vendieron en España 2.550 coches eléctricos sobre un total de más de 1,5 millones de automóviles.
2021 es pasado mañana y muchos no lo van a conseguir (a menos que compren supercréditos a los que sí lo lograrán, como hará FCA con Tesla) y se avecinan multas millonarias (Mazda, por ejemplo, ya ha ahorrado más 77 millones de euros en previsión de esas multas). Incluso los que tienen coches eléctricos en sus gamas podrían tener dificultades para lograrlo.
Para reducir la media de emisiones, los fabricantes no aplican un único método. Para la mayoría de ellos, la electrificación es la clave, desde sistemas mild hybrid hasta el coche eléctrico 100 % pasando por el híbrido enchufable, ningún fabricante se casa con una manera de reducir las emisiones. Incluso los que apuestan por el coche eléctrico, como el grupo VAG, también promocionan sistemas híbridos alternativos, como los bifuel con GNC (gas natural comprimido) de SEAT, por ejemplo. Todo es función del mercado y segmento donde el modelo en cuestión se vaya a mover.
Híbrido en serie o eléctrico de autonomía extendida
Hay un sistema que parece haber caído en el olvido más absoluto cuando podría ser una solución satisfactoria en la fase detransición para los fabricantes y para los usuarios que no pueden disponer de un punto de carga en su domicilio. Nissan, que fabrica el Leaf -el eléctrico más vendido del mundo- ha resucitado en Japón el híbrido en serie, también conocido como coche eléctrico de autonomía extendida, con el Nissan Note e-power. Y está siendo todo un éxito.
El Nissan Note fue en 2018 el coche más vendido de Japón (si dejamos de lado los kei cars que tienen un reglamentación particular). El éxito es tal que es la primera vez que un Nissan se hace con la primera posición de ventas en un año completo. El 70 % de los Note vendidos en Japón (ya van más de 200.000 unidades) equipan el sistema e-power. Y no es el único modelo de la marca que lo equipa. Nissan ya ha vendido más de 100.000 unidades del monovolumen Serena e-power (en Japón, los MPV siguen siendo los favoritos frente a los SUV).
En Europa, es muy probable que Nissan también lance al mercado el sistema e-power y lo haría con el sustituto del Qashqai, que pudimos ver todavía en fase de concept car con las formas del Nissan IMq, en el pasado Salón de Ginebra. El Nissan Qashqai, recordemos, es el SUV más vendido del continente, por lo que proponer una versión e-power en ese modelo ayudaría mucho a alcanzar la dichosa media de 95 g/km.
El eléctrico para quien no tenga donde cargar el coche
¿Por qué el eléctrico de autonomía extendida o híbrido en serie podría ser una solución ideal en Europa? La respuesta está en el propio sistema y en el uso mayoritario que hagamos del coche. El eléctrico de autonomía extendida es un automóvil que se mueve exclusivamente por la potencia que suministra el o los motores eléctricos que pueda equipar. Es decir, es un coche eléctrico.
La electricidad que alimenta el motor eléctrico puede entonces venir de la energía almacenada en su batería mediante las frenadas regenerativas, tras cargar la batería vía una toma de corriente o bien de la energía producida por un motor de combustión interna que actúa a modo de generador. En teoría, el motor de combustión interna funciona a un régimen constante por lo que el consumo en carburante se mantendría en niveles muy bajos.
Por ejemplo, el Note e-Power (que equipa una batería no enchufable de unos 1,5 kWh y el motor eléctrico de 150 CV del Nissan Leaf) homologa 2,9 l/100 km, según la norma nipona JC08. Ese consumo equivale a unas emisiones de 68 g/km de CO₂ (ya es menos que la dichosa media de 95 g/km que exige la UE). En la práctica, si bien en ciudad se puede lograr esa media de unos 3 l/100 km, en carretera estaríamos hablando de unos 7 l/100 km, según la prueba del Note e-Power realizada por PowerArt en Japón.
Y es justamente por su bajo consumo en ciudad donde el eléctrico de autonomía extendida (o híbrido en serie) tiene más sentido. Salvo que tengamos que recorrer a menudo grandes distancias por carretera, la mayoría de los trayectos habituales que hacemos en coche son en entornos urbanos o semi urbanos. Aunque haya gente que haga trayectos tipo Santander-Bilbao, por ejemplo, todos los días para ir a trabajar, no es lo habitual.
Recordemos que es en la ciudad que un coche de combustión interna consume más. Y es justamente en las ciudades que más necesidad de reducir el consumo y las emisiones hay. Es verdad que el eléctrico puro sigue siendo la mejor solución, pero mientras no se imponga, el híbrido en serie cumple con ese propósito de forma notable.
Evidentemente, no es la panacea ni la solución perfecta. De hecho, un híbrido en serie no enchufable es un oximorón sobre ruedas. Pero para quien vive en una ciudad y no puede de disponer de un punto de carga en su domicilio o cerca de él, un híbrido en serie de estas características es una buena solución alternativa.
La dificultad de un híbrido en serie pasa por encontrar el mejor compromiso entre la capacidad de la batería y la mayor densidad posible para no mermar el consumo de combustible. Con una mayor capacidad de la batería se podrían aprovechar todavía más las frenadas regenerativas y almacenar más energía para usar menos el motor de gasolina. Pero al mismo tiempo si el coche debe llevar una batería demasiado grande, aumentaría el peso del coche y por tanto el consumo final cada vez que recurriese al motor de gasolina. Es un díficil equilibrio.
Nissan no es el único fabricante que está desarrollando los híbridos en serie. Entre los que ven futuro en esta tecnología está Mazda. La firma de Hiroshima estaría desarrollando un híbrido en serie con un motor rotativo que actuaría como generador.
Aunque Mazda va más allá y ofrecería baterías más o menos grandes en función del mercado con posibilidad de recargar la batería vía una toma de corriente. Lo cual con el estado actual de la tecnología no sería una idea tan descabellada, incluso para quien no tiene un punto de carga en su domicilio.
Si partimos de la base que un Nissan Leaf E+ puede recargar el 80 % de su batería de 62 kWh en 40 minutos si usamos la carga rápida, imaginemos ahora una batería de 10 o 15 kWh con posibilidad de carga rápida. Estaríamos hablando de unos 10 minutos para volver a cargarla de vez en cuando. Y si son pocos minutos (aunque sean más que llenar un depósito), el uso de un punto de carga público tipo electrolinera sería viable para quien no disponga de plaza de parking.
Todavía recuerdo la prueba que realice del Opel Ampera para otro medio y que arrojó unos consumos ridículos. El Ampera equipaba una batería de 16 kWh y un 4 cilindros 16 válvulas de 1.396 cc de Opel Corsa. En la prueba de una semana y 520 km que hice, el coche gastó menos de 10 litros de gasolina, es decir, arrojó una media de 1,86 l/100 km (es decir, menos de 47 g/km de CO₂). Cada noche lo enchufaba, obviamente, para así disponer de 60 km de autonomía en modo eléctrico pero los tiempos de carga para su pequeña batería eran larguísimos. Ahora bien, habilitando una carga rápida, los tiempos se reducirían mucho y el híbrido en serie sería una opción para quien no dispuese de una plaza de parking.
De momento, son pocos los fabricantes que han apostado por este tipo de soluciones. Chevrolet, con las dos generaciones de Volt (cuya primera generación se vendió también como Opel Ampera) y el confidencial Cadillac ELR. Karma con el Revero (ex Fisker Karma) o bien Nissan y Mazda. Sin embargo, según un estudio reciente publicado por Grand View Research, el mercado mundial de los eléctricos de autonomía extendida debería crecer a un ritmo anual del 10 % para llegar al medio millón de unidades en 2025 (fue de 247.285 unidades en 2017).
Reducir las emisiones de CO₂ es una necesidad vital
Al final, no es que el híbrido en serie sea la solución ideal ni mucho menos sino que bien podría ser una de las numerosas soluciones que se deben aplicar en conjunto para poder reducir las emisiones de CO₂. Y es que si bien el CO₂ no es contaminación per se, es responsable del calentamiento global. Y ese aumento de las temperaturas medias es lo que hace que se note más la contaminación, con altos picos de concentración de partículas finas y de niveles de dióxido de nitrógeno NO₂ (es uno de los gases que forma parte de los llamados NOx u óxidos de nitrógeno).
El dióxido de nitrógeno tiene una vida útil corta, de unas 24 horas, por lo que suele permanecer cerca de su fuente, es decir, zonas industriales y grandes ciudades debido al tráfico rodado. (Te explicamos aquí cómo se forman los NOx, y no, no toda la culpa es del diésel). Si no hay lluvias ni vientos que lo dispersen debido al calentamiento global, se queda encima de las áreas industriales y las ciudades de alrededor. Y como la industria no se va a parar si hay un pico de concentración, se sigue produciendo NO₂. Y nos lo "comemos".
Lo mismo ocurre con las partículas. Cuando no llueve durante mucho tiempo o no hay suficiente ventilación para dispersarlas, las partículas quedan atrapadas y se acumulan en los primeros 300 a 400 metros de la atmósfera. Las partículas son consecuencia esencialmente del tráfico rodado, pero sin lluvias, esas partículas se quedan donde se producen y se van acumulando. Y mucho, pues a diferencia del NO₂, tienen una vida útil más larga, de hasta una semana. Y las respiramos.
Lo ideal para contrarrestar esa tendencia es que el uso del coche eléctrico 100 % o de pila de combustible se imponga, especialmente en las ciudades. Como no va a ser posible a corto plazo, todas las soluciones que permitan reducir las emisiones sin mermar la movilidad son las bienvenidas. Y esta es una de ellas.
