La industria está matando el coche urbano: por qué cada vez vemos menos SEAT Ibiza y Renault Clio nuevos
Los coches más vendidos en muchos países de Europa suelen ser los utilitarios polivalentes, como el SEAT Ibiza o el eterno Renault Clio. Sí, el mercado europeo es de los coches compactos, pero en países como Francia, España o Italia es de los utilitarios. Y sin embargo, desde hace unos años, tenemos la sensación de ver cada vez menos Clio e Ibiza nuevos mientras hay varios Renault Captur y SEAT Arona en cada esquina.
El Renault Clio es lo que llamamos en la industria un segmento B y el SEAT Arona o el Renault Captur son lo que se conoce como B-SUV. Los B-SUV son similares en dimensiones y posición en el mercado a los utilitarios polivalentes, a los segmento B. Y si tenemos la sensación de ver los B-SUV por todas partes es porque sencillamente se venden muy bien.
En 2020 se vendieron 1,85 millones de B-SUV y son el 15,5 % de mercado total en Europa. En frente, los utilitarios siguen siendo los más vendidos, con 2,15 millones de unidades, lo que supone el 18 % del mercado europeo.
These were the top 5 bestselling car segments in Europe in 2020.
— Car Industry Analysis (@lovecarindustry) February 12, 2021
Although SUVs continued to gain traction, consumers still buy a lot of B-Hatch, 2.15m units, 18% market share. These cars are essential to keep running many plants around Europe. Profitability is another story pic.twitter.com/DdO4ElDsOi
Y si bien los utilitarios se mantienen, han ido perdiendo peso progresivamente en el mercado. A estas alturas ya sabemos todos que los SUV tiran del mercado. En 2008, los coches del segmento B y A (los más pequeños del mercado) representaban el 36 % del mercado en Europa y pasaron a ser el 27 % del mercado en 2019. En comparación, los SUV, en general, suponían el 8 % del mercado en 2008 y en 2019 pasaron a ser el 39 % del mercado, según datos de la ACEA.
El SUV ya ha matado al monovolúmen en Europa. En 2008 se vendían más de dos millones de MPV (que incluyen monovolúmenes y derivados de furgonetas) a poco más de un millón en 2019. Lo mismo ha ocurrido con las berlinas tradicionales y en las mismas proporciones. Hoy, salvo alguna excepción, es un segmento dominado por las marcas premium.
Viendo esos precedentes y el auge de los B-SUV, nos podemos preguntar si podrían éstos terminar con los turismos del segmento B. Para intentar averiguar si es una posibilidad, veamos por qué tienen tanto éxito los B-SUV. Como siempre no hay una sola razón sino un conjunto de circunstancias que hacen que el mercado (el cual son personas, al final, no lo olvidemos) se decante por este tipo de coches.
Tienes la sensación de tener mucho más coche por un poquito más
El diseño de los SUV era originalmente evocador de aventuras y de salidas todoterreno. Así, entre la altura libre superior y las dimensiones ligeramente más grandes del coche se transmite al cliente la sensación de disponer de un coche mucho más grande de lo que es en realidad.
Son coches que visualmente parecen del segmento superior, el de los compactos, cuando en realidad son bastante más pequeños. Aquí, el caso más evidente sin duda es el del Renault Captur, un coche visualmente grande. Mide 4,28 m frente a los 4,05 del Renault Clio y sin embargo aún está a 13 cm del Renault Mégane.
Pero también son coches ligeramente más caros que sus equivalentes no SUV. Por ejemplo, la diferencia de precio entre un Renault Captur y un Renault Clio puede llegar a ser de tan sólo 1.000 euros. Otro ejemplo claro de esa dualidad en el mercado es el SEAT Arona. Cuenta entre 1.500 y 2.000 euros más caro que el Ibiza equivalente.
El equipamiento es similar en todos los casos, pero la versión SUV suele ofrecer más motorizaciones e incluso a veces más tecnología, como en el caso del Captur que existe con motor híbrido enchufable y el Clio únicamente en híbrida no enchufable.
Esencialmente son el mismo coche, pero viendo su versión SUV frente al utilitario, al final el cliente tiene la sensación de llevarse más coche, es como un compacto, por el precio de un utilitario. Y funciona.
Además, no podemos olvidar ciertas ventajas asociadas a los SUV. Son más cómodos a la hora de entrar y salir de ellos. Son mucho más cómodos si has de instalar una sillita infantil y sentar y sacar al peque de la silla. Por supuesto también tienen desventajas, como un consumo ligeramente superior con respecto al utilitario equivalente (hablamos de entre 0,5 y 1.5 l/100 km, según los modelos).
Se ha hablado que los SUV podrían ser menos seguros que un turismo, aludiendo también a una posible mayor probabilidad de volcar, sin emabrgo los ESP y otras ayudas a la conducción ayudan a que eso no pase. Al final son tan seguros como un turismo.
Por otra parte, es verdad que suelen ser ligeramente menos dinámicos que un utilitario, pero a priori a los casi dos millones de clientes que compraron un B-SUV en 2020 el paso por curva de su coche frente al del utilitario equivalente les importa entre poco y nada. No es un factor determinante para la inmensa mayoría de esa clientela. Además, algunos de esos SUV son tan dinámicos como un utilitario, el Ford Puma ST es un buen ejemplo de ello.
Las marcas han visto un filón
Los fabricantes han visto en los B-SUV, en los Arona y Captur, derivados de utilitarios una suerte de filón. Los utilitarios son esenciales para las marcas en Europa, pero el márgen de beneficio por cada modelo es escaso, son coches rentables si se venden en grandes cantidades. Estos B-SUV permiten a los fabricantes amortizar con mayor facilidad la inversión consentida para una plataforma. Cuantos más coches con esa plataforma salgan, más barata resultará la plataforma y más margen de beneficio podrá alcanzar la compañía.
El Renault Captur es básicamente un Clio estirado y levantado con una carrocería más original. El SEAT Arona es un SEAT Ibiza levantado y lo mismo ocurre con el Ford Puma y el Ford Fiesta. Y así con la práctica totalidad de los B-SUV del mercado, todos derivan de un utilitario.
Pero no solamente permite amortizar con mayor facilidad o antes la inversión de una plataforma, también generan más imgresos por unidad vendida que el utilitario. Si se vende más caro y no es más caro de fabricar, por tanto, mayor margen de beneficio por coche. Son coches que se venden entre 1.000 y 2.000 euros más que el utilitario equivalente y su desarrollo ha costado menos (misma plataforma, multitud de componentes comunes, mismos motores, etc). Así, el margen obtenido por coche es superior al del utilitario.
Además, para colmo, el fabricante puede así subir el peso medio de su gama y con el fin de lograr una media de emisiones ponderada alcanzable más fácilmente o más benévola. Este año, los fabricantes deben cumplir con una media de emisiones de 95 g/km de CO₂ para todos los coches que vendan siguiendo la normativa europea. Sin embargo, además de la media de emisiones, la Unión Europea toma en cuenta el peso medio de lo que ese fabricante haya vendido.
Esto significa que si el peso medio de la gama vendida de un fabricante es superior al peso medio de lo que se ha vendido en Europa ese año, ese fabricante se verá adjudicado varios g/km adicionales para su media por cada 100 kg de peso que supere la media europea. Al contrario, si tiene una gama de coches ligeros, se le restarán varios g/km por cada 100 kg inferiores a la media europea. Y es lo que ha llevado a Carlos Tavares, actual CEO de Stellantis, a vaticinar el fin de los coches pequeños en favor de los SUV.
Con todo esto al final, el cliente podría perder interés por los utilitarios del segmento B y solo decantarse por coches tipo B-SUV, marcando la muerte del utilitario de toda la vida. Es una posibilidad, aunque en el fondo, para la marca no es un problema siempre y cuando haya un trasvase de volumen. Es decir, a un fabricante le da igual producir 100.000 unidades de un B-SUV y 100.000 de un simple coche B que fabricar 200.000 unidades del B-SUV.
De momento, los B-SUV parecen ser todo beneficio para las marcas.
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