Muchas veces damos por hecho que las marcas de coches siempre han sido eso, marcas de coches, y la realidad suele distar mucho de ese punto. Uno de los casos más significativos es el de Peugeot, que no empezó haciendo coches, sino molinillos de café. También es el fabricante de motos europeo más antiguo, pero no vamos a hablar de nunguna de esas cosas hoy.
La firma gala tiene entre sus muchos quehaceres un pasado en el que también se ha dedicado a los aviones. Sí, Peugeot y la Fuerza Aérea francesa han tenido una historia común, fabricando algunas de las aeronaves bajo la Société Anonyme des constructions aériennes Rossel Peugeot.
La infinita aventura industrial de Peugeot
En 1810 Jean-Jacques Peugeot montó un negocio cerca de Doubs fabricando molinillos de café, un negocio de producción que continuaría con sus hijos Jean-Pierre y Jean-Georges. La ambición de Jean-Pierre Peugeot le llevó a diversificarse y adentrarse en la industria textil, transformando algodón para los uniformes del ejército napoleónico.
Las instalaciones de Sous-Cratet donde se instaló Jean-Pierre fueron cambiando a medida que la empresa evolucionaba, convirtiéndose en 1830 en una fundión y donde luego realizarían laminación en frío para la industria relojera ya con los hijos de Jean-Pierre al cargo: Jean-Pierre Peugeot junior y Jean-Frédéric Peugeot.
Hojas de sierra, sierras de cinta, cierres de corsés, varillas de paraguas, una segunda fábrica en Terre-Blanche... y así hasta llegar al tataranieto de Jean-Jaques Peugeot, Armand Peugeot, quien en 1885 se interesó por las bicicletas y cuatro años más tarde los automóviles captaron su atención. Un visionario de la industria.
Pero en realidad Armand era el heredero de un legado de producción, no de diseño y producción de maquinaria. Así que como tantas otras historias en los albores de la industria, Armand pidió ayuda a su amigo Fréderic Rossel, un ingeniero titulado por la École Centrale de París. Juntos empezaron a realizar modificaciones rápidamente, como variar la posición de los motores pasando de disponer los cilindros de forma horizontal a vertical.
Fréderic vio carrera en el mundo de la automoción y en 1902 decidió probar suerte en solitario fabricando coches de alta gama que pudieran competir con los lujosos Daimler-Benz. Fundó la marca homónima Rossel en Sochaux, y fue un fiasco.
Poco después, en 1905, la empresa Santos-Dumond estaba desarrollando aeronaves para la Fuerza Aérea francesa, concretamente un dirigible, pero no tenían motor. Recurrieron a Peugeot y le compraron motores de dos cilindros que colocaban en la parte frontal para, en el mismo año 1905, iniciar las pruebas de vuelo. Así comenzó la relación entre Peugeot y la aviación francesa.
Durante los siguientes años Santos-Dumond y Peugeot se beneficiaron bidireccionalmente de la experiencia; unos aprendían sobre motores y los otros sobre aeronaves. Hasta que en 1909 Armand Peugeot tomó las riendas y decidió fundar la Société Anonyme des constructions aériennes Rossel-Peugeot, aliándose de nuevo con Fréderic Rossel al que no le estaba yendo nada bien en su fábrica de automóviles.
Fruto de esta asociación crearon tres prototipos, uno de ellos un impresionante avión monoplaza con 10,20 metros de envergadura, 9,30 metros de largo y un peso de sólo 350 kg, incluyendo el motor Gnôme et Rhône de 50 CV de potencia. En este caso el motor no lo hizo Peugeot.
Aparte, también fabricaron otros motores de aviación como uno radial de siete cilindros y otros bloque Aviatik de cuatro cilindros en línea con las válvulas en la cabeza refrigerado por agua. Fueron motores de experimentación constante, que abrieron la puerta a que el ingeniero Ernest Henry se uniera al proyecto.
Peugeot tomó entonces el motor del Peugeot L76 ganador en Indianápolis y sobre su diseño creó un motor de aviación, el Peugeot L112, un bloque V8 con 200 CV de potencia que demostró su solvencia con una producción de 1.014 unidades, todas ellas destinadas a los bombarderos Voisin.
Pero no era suficiente, y las Fuerzas Armadas galas demandaban cada vez más armamento ya metidos de lleno en la Primera Guerra Mundial. Bajo esta contingencia las fábricas de París de Peugeot dejaron de fabricar coches para hacer motores para aviones: primero en 1916 con motores de 200 y 300 CV de Hispano-Suiza bajo licencia y dos años después con motores de Bugatti.
Con el final de la contienda no acabó la relación de Peugeot y la aviación. Este idilio continuó con 1.500 motores más de 300 CV antes de que las fábricas se reconvirtieran para producir recambios diversos.
Tras unos años de calma, en 1921 la Fuerza Aérea francesa volvió a llamar a la puerta de Peugeot. Necesitaban un motor enorme, con una potencia superior a 600 CV, todo un reto. Un reto al que Peugeot respondió en el Salón de la Aviación de 1922 presentando el motor L38. Un monstruo que superaba la barrera de los 600 CV que, por desgracia, no consiguió la adjudicación del encargo. Un nuevo palo para Peugeot, que se debatía entre el amor por la complejísima industria de la aviación, sus limitados recursos y las exigencias del estado francés a través de las Fuerzas Armadas.
Sin embargo la firma del león no se dio por vencida y siguió ligada con las aeronaves. En julio de 1934 y a través de CLM (Compagnie Lilloise des Moteurs), experimentó con un nuevo motor bajo licencia de Junkers: un motor diésel de dos tiempos y cilindros opuestos. Se fabricaron un par de prototipos para pruebas en tierra y en vuelo en 1935.
En ese mismo año y habiendo mantenido viva la llama por la aviación, Peugeot firma un contrato con Hispano-Suiza y comienzan a fabricar en Garenne motores aeronáuticos con 2.700 piezas de alta precisión. Un motor que se presentó en 1936 y que tras una producción de 56 bloques acabó disolviendo el acuerdo en 1938.
Y llegó la Segunda Guerra Mundial. Alemania invadió Francia y las Fuerzas Armadas encargaron a Peugeot la fabricación de motores Gnôme et Rhône, fuselajes y trenes de aterrizaje. Todo parecía ir bien hasta que el ejército alemán ocupó las fábricas de Peugeot en Sochaux, requisando la producción y todo el material que tuviera que ver lo más mínimo con aplicaciones militares, dando por terminada la aventura de los leones alados.
Quién sabe, quizá si el ejército nazi no hubiera llegado a parar los pies de Peugeot hoy estaríamos ante una empresa muy diferente.
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