Ayer estuvimos viendo qué está pasando con los consumos homologados. Cada vez se desvían más de la realidad, un 25% de media en el caso del mercado europeo. Por lo tanto, la validez de esas cifras está menguando con el tiempo, y cada vez menos usuarios creemos en ellas.
Ahora vamos a ver qué pasa en el caso de Estados Unidos, que tiene una homologación distinta a la europea, y normalmente los consumos salen más altos que en ciclo NEDC. No olvidemos que el patrón de conducción en ese país es diferente, y por múltiples razones.
Los autores del estudio del ICCT han tomado los datos de My MPG, una página Web dependiente del DOE (departamento de energía) y la EPA (agencia de protección del medio ambiente) en la que los usuarios introducen sus consumos reales y se comparan con los homologados. La muestra estadística es de 22.750 vehículos.
Los datos se empiezan a tomar en 2004, cuando se crea la página, y el grueso de los datos es de modelos comercializados entre 2005 y 2008. Aquí también se observa que el consumo real se distancia de la homologación cuanto más nuevos son los coches. Verde es más filedigno, marrón término medio, rojo poco filedigno.
Desde los model year 2009 tenemos un error superior al 30%, superior incluso a la discrepancia entre los consumos reales europeos y el ciclo de homologación NEDC. Sin embargo, la EPA tiene un as en la manga, el factor corrector. Con ese factor, la película cambia completamente.
El ciclo de pruebas de la EPA consta de varias pruebas que NEDC no realiza. Antes de 2008 constaba de un ciclo urbano (city) y otro extraurbano (highway). Desde ese año se incluye la prueba de alta velocidad (hasta 135 km/h), con aire acondicionado (35 ºC externos), y arrancando en frío/templado/caliente.
¿Datos desviados? Factor corrector al rescate
¿Cómo interpretar esta gráfica? La línea roja representa a los híbridos, más discrepancia que los de gasolina normales, y con consumos muy bajos (MPG elevado). La línea morada representa a los Diesel y Clean Diesel (MPG elevado). La línea azul es gasolina y la negra la media del mercado, que viene a ser lo mismo.
Las líneas gruesas y continuas representan los consumos de homologación, sin ajustar, frente a los reales. Las punteadas, una vez que aplicamos el factor corrector. Nos encontramos ante ¡oh sorpresa! que los consumos reales suelen estar por debajo de los consumos EPA ajustados.
Dicho en castellano, quien se compra un coche con un sticker de 45 mpg combinados, lo más normal es que su consumo habitual sea inferior, y obtenga más millas por galón. Esta cifra es inversa al combustible/distancia, cuanto más alta es, más satifactoria. Un MPG bajo equivale a gas guzzler, o derrochador de combustible.
¿Qué pasa cuando un cliente tiene un consumo superior al de la EPA? Tenemos muy reciente el caso de Hyundai y Kia, que han sido llevadas a juicio por medias de 1-2 mpg superiores a las homologadas. Estas marcas, para evitar problemas, han compensado a los demandantes por el coste adicional en combustible que eso ha supuesto.
En su caso no hubo malicia, podemos creerlo, y hubo rectificación. En Europa, si planteamos lo mismo, grillos. Para nuestro continente, tomando la discrepancia de los datos acumulados hasta 2011, es una media de 300 euros más al año por cabeza (1,5 euros por litro y 15.000 km anuales). Y eso no lo compensa nadie.
Como el precio del combustible varía, no diré eso de que en 10 años palmaríamos 3.000 euros. Será más, porque la tendencia está al alza. Esa diferencia se podría haber invertido en un modelo de menor consumo real, pero con mayor carga de impuestos por haber homologado más. Pero eso había que saberlo en su día...
Las consecuencias del "engaño"
Con comillas o sin comillas, las conclusiones son los siguientes:
- los usuarios cada vez le damos menos importancia a los consumos homologados, por lo que tendremos más reservas para invertir en tecnologías de reducción de consumo si no creemos en ellas
- los gobiernos pierden miles de millones de euros en concepto de impuestos que no se han recaudado
- los fabricantes pierden credibilidad aunque cumplen un ciclo que les ha sido impuesto, pero que también aprovechan bien para obtener el mejor resultado posible y hacerlo argumento de venta, rozando la publidad engañosa por la periferia
- los objetivos de reducción de emisiones, en realidad, no se están cumpliendo en la medida que se debería, lo que nos lleva a problemas de salud pública, calentamiento global, menos petróleo disponible para el futuro, etc.
¿Qué pasa si se cambia la homologación? No me imagino nada bueno para los fabricantes, ni para la salud mental de sus abogados, ni para los responsables de lo que de facto es prácticamente una estafa de proporciones difícilmente calculables. Culpables los que lo diseñaron, culpables los que lo aprovecharon, culpables los que los creímos.
Es muy difícil hacer un ciclo de homologación realista
En estadística, una muestra es más fiable cuantos más datos tenga. Si yo tengo dos bocadillos y tú ninguno, los dos tenemos uno de media, pero si metemos los bocadillos de 7.000 millones de personas, de media se comen más bocadillos en el hemisferio norte que en el sur. El ejemplo se ha entendido, ¿cierto?
Las condiciones que afectan a los consumos son muchísimas, variables e impredecibles: temperatura, velocidad, tipo de carreteras, asfaltos, neumáticos, viento, forma de conducir... hasta la gravedad es distinta dependiendo de la posición en el globo y la altura. Por mucho que se hile fino en un ciclo de homologación, su representatividad es limitada.
Ahora bien, la experiencia de la EPA nos demuestra que, aunque se use también un banco de rodillos que simula el aire y el peso del vehículo, mediante factores correctores se puede afinar bastante y lograr un intervalo de confianza muy cercano al 100%, aunque llegar a ese punto es simplemente imposible.
Otra forma de llegar a una cifra representativa es con grandes cantidades de datos, cosa que no está disponible al lanzar un modelo al mercado salvo que el fabricante ponga una media de lo que han consumido los coches de pruebas durante los cientos de miles o millones de kilómetros que dicen han recorrido. Eso tampoco lo veo muy representativo.
Me viene a la cabeza el cómo se realizan las pruebas de neumáticos del TÜV, se usan varios coches, varios conductores y miles de kilómetros para atestiguar lo que impacta en el consumo un tipo de rueda u otra. Esas pruebas son lentas, son carísimas, pero pueden ser mucho más representativas.
¿Existe un método perfecto? No. Nos podremos acercar más o menos, pero está claro que NEDC ya no es representativo, un error medio del 25% en modelos 2011 es considerable, y fuera de tolerancias. La EPA hizo bien en aplicar factores correctores, sus datos son mucho más realistas aunque sea un apaño estadístico.
Peor aún es el ciclo japonés JC-08, que dura 20 minutos, 8.171 metros y una velocidad media de 24,4 km/h, con una punta de ¡81,6 km/h! Busca ser más realista con la conducción típica japonesa, conducción en ciudades monstruosamente grandes y la mayoría de las autopistas limitadas a menos de 100 km/h.
Fijaos en el ejemplo superior. El Toyota Prius, que ha sido líder aplastante del mercado nipón prácticamente desde que se empezó a vender en su tercera generación (2009), homologa según JC-08 29,6 km/l o 3,3 l/100 km. En Europa, 3,9-4 l/100 km. En Estados Unidos, 50 millas por galón o 4,7 l/100 km.
Esas cifras se parecen en el blanco de los ojos, ¿verdad? ¿Por qué no hacer un ciclo válido a nivel mundial? Pues a ver cómo ponemos de acuerdo a las diferentes climatologías, alturas, estilos de conducción, carreteras y conductores para que eso tenga un mínimo de sentido...
¿Qué debería hacer la Unión Europea al respecto?
Si quieren recuperar un mínimo de confianza del consumidor, reformar NEDC y hacerlo ya. Si se corrige a nivel retroactivo, las consecuencias serían como soltar a un elefante histérico en IKEA. Sanciones billonarias (con b), millones de ciudadanos adeudando impuestos no cobrados... una entelequia.
No obstante, aunque no se corte la cabeza a nadie por la discrepancia, un factor corrector se podría utilizar para comparar, de forma más realista, las diferencias en consumos y emisiones de los coches a lo largo de los años, y que sea creíble.
Es innegable que los fabricantes están haciendo unos esfuerzos bárbaros por exprimir los motores y mejorarlos para reducir las pérdidas a todo lo posible. Pero hay medidas más eficaces que otras, y se usan fundamentalmente las que son más ventajosas de cara a la homologación.
Por ejemplo, el downsizing reduce los consumos, hasta cierto punto, como eliminar un cilindro. La solución no es tener motores 1.0 con turbos apretados a 2 bares y bielas de diamante. La solución está en un compromiso. Hay motores que consumen menos que otros más pequeños y "apretados", y ejemplos conocemos todos.
Cuando el consumo es un argumento de venta, debe ser verídico. Hemos visto casos concretos como el Nissan Micra DIG-T y sus 1.000 km sin repostar, el Mazda3 1.6 del ADAC, el Citroën DS5 de Ewan McGregor o el Ford Focus Ecoboost. No hay nada de ilegal ni de irregular, correcto, pero más de un consumidor, por no decir la mayoría, han sido decepcionados.
Complicada solución tiene este problema, tras la negación hay que pasar a la segunda fase: aceptación. NEDC no sirve, o se corrige, o se empieza a usar otra cosa. Cuanto más se tarde, peor. Todos estos avances técnicos y millones de euros en i+D pueden ser reducidos a nada por una cuestión de simples cifras.
Fuente | From laboratory to road -- International Council on Clean Transportation 2013 En Motorpasión | Consumos reales vs homologación, un estudio revelador (parte 1) Mercado europeo
