Las claves de la unión entre Fiat y Renault: un catálogo de coches mucho más extenso y demasiada fabricación para el mundo actual
Ya es oficial, el grupo Renault y FCA (Fiat Chrysler Automobiles) están en negociaciones para un acuerdo qye supondría una fusión entre las dos compañías al 50/50](https://www.motorpasion.com/industria/fiat-renault-estan-a-punto-fusionarse-para-ser-mayor-fabricante-coches-mundo). El objetivo es más que evidente, la unión de los dos grupos crearía una suerte de Airbus de la industria del automóvil.
Entre lo que vende FCA y la Alianza Renault-Nissan, la nueva entidad se convertiría en el primer fabricante mundial con más de 15 millones de vehículos al año, cuando el grupo Volkswagen y Toyota fabrican cada uno poco más de 10 millones de unidades. Esa es la teoría, en la práctica habrá redundancias de algunos modelos, de fábricas, así como incógnitas con respecto a Nissan y al final un importante reajuste.
El grupo PSA e incluso Hyundai estuvieron hablando con FCA para llegar a algún tipo de acuerdo, pero finalmente es el grupo Renault quien, si todo sigue su curso, terminará fusionándose con FCA. Es importante aclarar que las negociaciones con FCA las lleva únicamente el grupo Renault (Renault, Dacia, Alpine y Lada) y no la Alianza, pues Nissan y Mitsubishi podría quedarse fuera del acuerdo.
Por otra parte, el estado francés, que posee el 15 % de Renault, ha dado su acuerdo para que las negociaciones lideradas por Jean-Dominique Sénard, actual presidente de Renault y antiguo director ejecutivo de Michelin, lleguen a buen puerto. Puede parecer un detalle, pero habida cuenta de la tensión política actual entre París y Roma, es llamativo que el estado esté dispuesto a una fusión con un grupo italoestadounidense con sede en los Países Bajos.
Desde el fallecimiento de Sergio Marchionne, el actual CEO del grupo, Mike Manley, solo tuvo un objetivo, acelerar la venta del grupo que había iniciado Marchionne tras conseguir que FCA recuperarse la salud fincanciera gracias a Jeep y Ram. Todos los movimientos de FCA de los últimos años han tenido este objetivo.
Incluso el más reciente y aparentemente anodino tiene por objetivo vender FCA. Por ejemplo, que Ferrari vaya a dejar de suministrar motores a Maserati es simple y llanamiente para desvincular definitivamente Ferrari de FCA. Ya lo era desde años, pero aún quedaba ese vestigio de cuando Ferrari formaba parte de Fiat. De este modo, se protege de esta fusión el valor de Ferrari, la joya de la corona de Exor (la holding de la familia Agnelli vía la cual poseen FCA).
Dos grupos con gamas y marcas complementarias
Las ventajas de una fusión suelen ser evidentes en términos de ahorro de inversión y costes operativos (plataformas comunes para las marcas del grupo, ahorros en I+D, en logística e incluso en fabricación, etc), pero también en ocasiones, una fusión supone que muchos productos de los dos grupos que se unen resulten redundantes y cuesta buscarles un hueco en el mercado.
Es algo que en el grupo PSA y Volkswagen conocen muy bien. El primero tuvo que reinventar Citroën, canibalizada por Peugeot, y el segundo ha tardado más de una década en que SEAT tuviese un hueco entre Skoda y la propia marca Volkswagen.
Sin embargo, no es el caso de Renault y FCA. Es cierto que en los segmentos más importantes del mercado, se pueden encontrar con modelos rivales en el seno del mismo grupo, pero globalmente ambos grupos tienen marcas complementarias en Europa. Por ejemplo, Renault ya no tiene el éxito que tenía en el segmento A con el Renault Twingo (realizado en colaboración con Smart), pero Fiat domina el segmento A con el 500 e incluso con buenas cifras de venta del Panda.
Otros segmentos de importancia en Europa, el de los polivalentes, el segmento B, y el de los compactos, el segmento C. Renault tiene una posición de fuerza con el Clio, el Captur y el Mégane. En frente FCA, solo puede ofrecer los Alfa Romeo MiTo y Giulietta que llegan al final de su vida comercial y un antiquísimo Fiat Punto que se mantiene en vida gracias al mercado italiano y las flotas gracias a su precio de derribo.
Incluso cuando dos modelos de Renault y FCA podrían estar en el mismo segmento, no se dirigen al mismo público. Por ejemplo, el Jeep Renegade (4,23 m) y Renault Captur (4,12 m). Los dos son SUV del segmento B, pero ambos se encuentran en los dos extremos del segmento, tanto por dimensiones como por precio. La gama Renegade comienza cuando la del Captur termina (en torno a los 23.000 euros).
Así, FCA aportaría su presencia en los segmentos más bajos (Fiat 500, Panda) y de gama alta con potencial de crecimiento (Alfa Romeo, Maserati), además de abrirle a Renault las puertas del mercado norteamericano (y más ahora que PSA anunció que volvería a Estados Unidos y Canadá). Renault por su parte aportaría su dominio de los segmentos centrales del mercado europeo y sobre todo el salvavidas que necesita FCA: la electrificación.
FCA solo tiene proyectos de electrificación y de coches eléctricos, no tiene ni un solo modelo en el mercado. Y sin un acuerdo con otro fabricante es poco probable que lo consiga. De hecho, lo tiene tan mal en ese aspecto que ha tenido que recurrir a la compra de supercréditos de emisiones a Tesla para evitar las multas de la Unión Europea en 2021.
Las dificultades de la fusión
Pero no todo es tan sencillo, especialmente en Europa. Y es que FCA tiene una sobrecapacidad productiva, especialmente en Europa. FCA posee en Europa y Turquía nueve fábricas de automóviles, de las cuales seis están en Italia. También posee dos factorías en Brasil y una en Argentina.
Si a la ecuación le añadimos las factorías mexicanas (dos), canadienses (dos) y estadounidenses heredadas del grupo Chrysler (cinco), a FCA le sobran fábricas por todas partes. Y eso sin contar las factorías de motores, transmisiones y carrocerías. Le sobran plantas o le faltan modelos que fabricar y en todo caso la fusión entre Renault y FCA obligará a cerrar fábricas. Se avecinan tiempos convulsos a pesar de la fusión.
También es el tema cada vez más importante del coche eléctrico. La electrificación de Renault se hizo de la mano de Nissan. Es decir, es una tecnología principalmente de Nissan. Y en esta fase de las negociaciones, Nissan (y por ende Mitsubishi) no están presentes. Y es que la gran incógnita de todo esto es qué hará Nissan.
Renault posee el 43 % de Nissan, pero el japonés tan sólo el 15 % de Renault. Y en Nissan nunca aceptaron hablar de una fusión entre las dos marcas, hasta que Carlos Ghosn fue arrestado y destituido y ya no se volvió a hablar del tema. ¿Qué opinarán de que su socio mayoritaria se una con FCA? ¿Aceptará el acuerdo o el trasvase de tecnología? Claro que en Nissan podrían finalmente aceptar acuerdos más grandes para no quedarse fuera de lo que podría ser el primer fabricante mundial.
