En paralelo a la transición hacia el vehículo eléctrico estamos viviendo un momento de cambio en los modelos de planificación de las grandes ciudades a nivel global, que pasan por dejar atrás el uso privado del coche con el objetivo de reducir la contaminación tanto ambiental como acústica.
En su lugar, se fomentan otras formas de movilidad alternativas como el coche compartido o el pago por uso, los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) como los patinetes eléctricos o las cada vez más demandadas bicicletas o el transporte público, donde uno de los reyes es el tren.
Ejemplo de ello son las medidas drásticas que están llevando a cabo ciudades como Singapur, donde a base de impuestos descomunales, comprar un coche nuevo ya es más caro que comprar un piso. ¿Podría cundir el ejemplo? Lo analizamos.
Cada vez hay menos coches, y son más caros
Que estamos empezando a vivir una gentrificación en el sector del automóvil es un hecho, y para eso confluyen varios factores.
Uno de los más acuciantes es el contexto geopolítico en el que nos encontramos, con el conflicto desatado por la invasión de Rusia a Ucrania que ha dejado en evidencia la dependencia de Europa de los combustibles fósiles rusos y no ha ayudado a que la inflación y los precios de la energía y del combustible cada vez estén más disparados. Pero no es el único.
A la ecuación se suman la crisis de microchips y de materias primas que sigue arrastrando el sector del automóvil desde el estallido de la pandemia mundial de COVID-19 hace ya tres años y que deriva, entre otras cosas, en que los coches nuevos y de segunda mano estén cada vez más caros y acumulen meses de espera hasta llegar a sus compradores.
A consecuencia de esta tormenta perfecta nada alentadora, y tras el fenómeno de transformación que han vivido las grandes ciudades de forma lenta pero progresiva en las últimas décadas, el coche como modelo de transporte privado está volviendo a ser un bien cada vez más alejado de las masas, tal y como lo era en sus inicios.
Hoy en día el acceso a un coche nuevo se hace cada vez más complicado para todos, principalmente por el aumento exponencial de los precios en los últimos años. En consecuencia, también suben los de segunda mano… y la cosa no mejora si atendemos al precio medio de los coches eléctricos.
En cifras, y según datos del Ministerio de Hacienda, vemos que en 2007 el 59,15 % de los coches nuevos matriculados en España costaban entre 10.000 y 20.000 euros. En cambio, solo el 9 % de los coches nuevos matriculados costaba entre 25.000 euros y 40.000 euros.
Ya en 2020, la proporción de coches matriculados de un valor de entre 10.000 y 20.000 euros bajó al 55,96 %, mientras que la proporción de coches de entre 25.000 y 40.000 euros subió hasta el 15 %.
Ni las diferentes subidas del IVA ni el impuesto de matriculación en base al CO₂ (su recaudación ha disminuido drásticamente desde 2007) explicarían estos números.
El caso es que en España hemos pasado de matricular 1,6 millones de coches en 2007 a 1,2 millones en 2019.Para 2022 no se espera llegar (una vez más) ni al millón de unidades.
Las ciudades del futuro no quieren coches: ni siquiera eléctricos
El coche eléctrico no solo llega en un momento difícil para el sector y para los compradores, también llega en pleno cambio de la planificación de las ciudades del futuro, que aunque lleva gestándose décadas, empieza a materializarse con fuerza en muchos puntos del planeta.
Ejemplos prácticos de ello son las ciudades de los 15 minutos en las que ya trabaja Francia o en los proyectos de las "supermanzanas" en ciudades españolas como Zaragoza o Barcelona.
Ni siquiera Noruega, el paraíso del coche eléctrico y el que cuenta con mayor número de estos per cápita, quiere coches en su núcleo urbano aunque sean ecológicos, pues aboga por usar el transporte público o los Vehículos de Movilidad Personal (VMP) en su lugar.
Así lo reflejan también los estudios recientes de la Agencia Estatal de la Energía (IAE) o de universidades como la de Lund (Suecia) publicado recientemente en ScienceDirect y centrado en las claves de las urbes del futuro que quiere la Comisión Europea.
Entre las medidas más eficaces para conseguir ciudades más sostenibles y reducir al mínimo la circulación de coches, es que los conductores paguen por entrar en el centro de la ciudad y que los ingresos generados se destinen a medios de transporte alternativos y sostenibles.
Londres fue pionera en 2003 y, desde entonces, ha reducido el tráfico en el centro en un 33 %.
La tasa fija que se paga en esta ciudad británica (con exenciones para determinados grupos y vehículos) ha ido aumentando con el tiempo, desde las 5 libras diarias iniciales (casi 6 euros) hasta las 15 libras que se pagan desde junio de 2020 (17,57 euros al cambio). El 80 % de la recaudación se destina a inversiones en transporte público.
Otras grandes ciudades como Milán, Estocolmo o Gotemburgo han seguido su ejemplo, y Nueva York planea adoptar un sistema similar el próximo año. Pero sin duda, uno de los ejemplos más brutales de cómo se busca sacar a los coches de las ciudades tocando el bolsillo del usuario es Singapur.
Como recoge Bloomberg, a causa de albergar a cinco millones de personas en una isla de la mitad del tamaño de Londres, Singapur ocupó el puesto 96 entre 416 ciudades a nivel mundial en el índice de congestión de tráfico de TomTom en 2019, el año anterior a que el COVID-19 parase el mundo. El año pasado, ocupó el puesto 88 de 404.
Si un habitante de Singapur quiere comprarse un coche, por ejemplo un SUV de Volvo, como el caso de la comunicadora Ellie Lim que publica Bloomberg, tendría que pagar hasta 200.000 dólares del país, que equivalen a unos 140.000 euros: prácticamente lo mismo que un apartamento construido por la Junta de Vivienda y Desarrollo de Singapur (HDB).
Esto es así debido a los impuestos que impone en el país el gobierno: solo el certificado de titularidad (COE, por sus siglas en inglés) es muchas veces más caro que el propio vehículo. Como apunta Business Insider, los certificados se subastan dos veces cada mes, lo que influye en su valor, y otorga permiso para operar un coche durante solo diez años.
Cuando caduca, el conductor tendrá que pagar de nuevo, y si no lo hace (o no puede), tendrá que deshacerse del vehículo. Como apunta Xataka, el COE en la categoría superior ha alcanzado un récord de 110.500 dólares de Singapur, lo que supera los 77.300 euros. En el caso de los automóviles básicos, el coste promedio del certificado rondaba a finales de junio los 51.700.
La ciudad agregó 1.000 autobuses y 200 trenes en la última década hasta 2021, y está construyendo tres nuevas líneas de metro para garantizar que el 80 % de los hogares estén a 10 minutos a pie de una estación.
Las inversiones que suponen este tipo de medidas son estratosféricas: solo en los subsidios para el uso de autobuses y trenes, cada año, gasta alrededor de 2 mil millones de dólares singapurenses (unos 1.400 millones de euros).
El tren: un gran aliado para ayudar a impulsar la movilidad sostenible
En línea con las medidas llevadas a cabo en otros países para sacar al coche de las ciudades, en España se han puesto sobre la mesa planes como el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible del pasado mes de marzo, que contempla medidas como que los ayuntamientos puedan fijar una tasa a los vehículos que circulen en zonas de bajas emisiones o limitar el tráfico en sus cascos urbanos.
Pero en contrapunto con el ejemplo de Singapur, que incentiva el transporte público, en España muchas infraestructuras de transporte público como las líneas de cercanías, regionales y de mercancías siguen esperando las ayudas necesarias para promover una movilidad más sostenible en todo el territorio.
En los últimos años y a través de grandes inversiones, se han construido en nuestro país una red de alta velocidad de 3.400 km de doble vía electrificada, configurándose como una de las redes más vastas de Europa en este segmento. Pero en muchos casos, estas vías carecen de un buen servicio.
Y al mismo tiempo que se mantiene una apuesta firme por la alta velocidad, se siguen valorando otras soluciones como los trenes de hidrógeno como el de Talgo, pero aún está en fase de pruebas y va con retraso respecto a los planes iniciales.
Para reivindicar el papel del tren en el avance hacia un modelo de transporte más limpio y sostenible en las ciudades españolas, la Alianza Ibérica por el Ferrocarril pide “que los sistemas ferroviarios tengan un mayor protagonismo en las políticas destinadas a impulsar la lucha contra el cambio climático”.
Según este ente formado por 14 organizaciones de España y Portugal el interés de las administraciones parece centrarse exclusivamente en la alta velocidad, "mientras que el abandono de los sistemas de cercanías, regionales y de transporte de mercancías han motivado que el 80% del territorio español esté actualmente desatendido respecto a las necesidades reales de la población y la industria”, como recoge El Confidencial.
La Alianza Ibérica se lamenta de los cierres de líneas de tren acontecidos recientemente como el de la línea convencional Aranjuez - Cuenca – Utiel, y anteriormente las líneas de trenes nocturnos como el de Madrid-Galicia, Barcelona-Galicia, Madrid-Lisboa, Irún-Lisboa, Madrid-París y Barcelona-París, y pide que se recuperen las líneas suspendidas.
Además, en su propuesta de diez medidas urgentes para impulsar el Ferrocarril, se aboga entre otras cosas por una renovación de las líneas de tren convencional, y por su rehabilitación, interconexión y mejora para que puedan prestar un servicio eficaz y se conviertan en una alternativa real al transporte por carretera.
A la luz de sus datos, “el tren proporciona un transporte de gran capacidad, con muy buenas condiciones de precio y comodidad, y siendo el modo de transporte con menores índices de siniestralidad, emisiones contaminantes y consumo energético: equivalen al 10 % de la de un coche o al 30 % de un autobús, al ser prácticamente independiente del petróleo”.
Como se muestra en esta web, que compara el consumo de energía, las emisiones de CO₂ y otros impactos ambientales de aviones, automóviles y trenes en el transporte de pasajeros, el tren es uno de los medios de transporte más eficientes a día de hoy. Basta con trastear con diferentes ejemplos para verlo de forma gráfica.
Según los datos de la Alianza, España es uno de los países con menor densidad de circulación de trenes por km de vía, con el agravante de que la red ferroviaria española es de muy buena calidad. Para que no siga estando desaprovechada, “no sobran vías, sino que faltan trenes”.
Así, la Alianza apunta a la necesidad de doblar el número de viajes en esta década. En cuanto a otras estrategias para aumentar la frecuencia de trenes, encontramos la de mejorar las interconexiones, integrar la bicicleta en la ecuación facilitando su transporte en tren respecto a las condiciones actuales o mejorar el sistema tarifario, inspirándose en el modelo suizo.
Esto es, potenciando los abonos de diferente duración (mensual, trimestral o anual), coordinando tarifas entre servicios regionales y de cercanías, ampliando la duración de los billetes o imponiendo precios simbólicos para menores de edad.
