Después de la pequeña introducción que hicimos ayer, es hora de mancharse las manos. O bueno, mejor dicho de abrir los ojos como platos y las orejas ya que tocaba asistir a la charla que nos dieron tanto Andrea Adamo como Daisuke Horiuchi en las instalaciones de J.A.S. Motorsport. Y para alguien que tiene un Honda Civic VIII, esta charla iba a ser de las que no se olvidan fácilmente.
Andrea Adamo ha sido el ingeniero responsable de desarrollar el coche y llevarlo al WTCC, tanto el del año pasado como el de este año que en nada estará en la parrilla de salida de Monza. El desarrollo del coche el año pasado fue completamente contrareloj porque la primera unidad la recibieron en febrero del 2012 y era imprescindible que en julio ya estuviese rodando en pista para las primeras pruebas.
El desarrollo del Honda Civic WTCC 2012 por J.A.S. Motorsport: chasis
El desarrollo del Honda Civic WTCC 2012 arrancó con las primeras pruebas en el túnel de viento de Pinifarina, con el fin de optimizar la aerodinámica y algo muy importante: la refrigeración del motor. El siguiente paso consistía en un refuerzo de toda la carrocería con la incorporación de la correspondiente jaula de seguridad, para dar rigidez estructural (mayor en un vehículo cinco puertas) y seguridad ante los posibles impactos.
Esto provocó la necesidad de crear también una estructura frontal de disipación de energía, justo por delante del motor y que además pudiese redirigir el flujo de aire hacia el propio propulsor y los radiadores. Hay que tener en cuenta que el Honda Civic tiene un capó de reducidas dimensiones, y esto condiciona el espacio disponible en su interior para la colocación del motor.
El siguiente paso era trabajar profundamente en el tren de rodaje. Delante debido a las grandes exigencias en cuanto al peso que debía soportar y la necesidad de intentar transmitir toda la potencia del motor al asfalto al ser de tracción delantera. Detrás, desarrollando una nueva suspensión independiente, específica de competición en detrimento del eje rígido que monta de serie.
Por supuesto, la suspensión delantera debía permitir todas las opciones de reglaje necesarias para competir, minimizando las posibles pérdidas de rendimiento por fricción, los problemas derivados de la histéresis durante su funcionamiento y lo más importante, permitir un gran feeling al piloto.
Sobre el feeling se abre un capítulo aparte, relacionado con la dirección asistida. La mayoría de los coches actuales montan direcciones de accionamiento eléctrico y cuando uno de estos vehículos se modifica para la competición, se vuelve a la tradicional hidráulica debido a que transmite muchas mejores sensaciones al piloto. Sin embargo, J.A.S. Motorsport decidió dejar la dirección de serie porque el beneficio del sistema eléctrico es que permite multitud de parametrizaciones que con la hidráulica no es posible.
No podían olvidarse de otro elemento muy importante como son los frenos, que tuvieron que ser adaptados y redimensionados, tanto a nivel de dimensiones de discos, pinzas y por supuesto todo lo que esto conlleva, como la bomba de accionamiento y las conducciones hidráulicas, junto a su refrigeración.
El desarrollo del Honda Civic WTCC 2012 por Honda Racing: el propulsor
Pasemos ahora a todo lo que nos contó el responsable de Honda Racing para el desarrollo del motor, Daisuke Horiuchi. Aquí es donde Honda si ha aportado todos sus conocimientos de forma oficial y tal y como nos comentaban los miembros de J.A.S. Motorsport, para ellos el motor del Honda Civic WTCC es una caja negra, más allá de la interacción necesaria con el propio vehículo.
El mayor hándicap que ha tenido este motor es la poca experiencia de Honda en motores turbo porque recordemos que por reglamento, el propulsor utilizado debe ser un 4 cilindros de 1.600cc y turbo-alimentado. Honda siempre ha sido de motores de aspiración atmosférica, sistema VTEC y un régimen de giro que marearía a otras marcas.
Así fabricaron un motor nuevo, con muy buen rendimiento (prueba de ella ha sido el tercer puesto en Macau con muy poco tiempo de desarrollo) pero que este año han mejorado enormemente y que mejorarán todavía más de cara a las primeras carreras.
El Honda Civic WTCC 2013: las mejoras para este año
Aunque la base del Honda Civic WTCC 2013 que pudimos ver en Milán es básicamente el mismo del año pasado, ha sido mejorado y pulido en profundidad para ofrecer un rendimiento superior y estar desde la primera carrera luchando por la victoria.
A nivel de chasis y tren dinámico, casi no se ha dejado ningún elemento sin tocar. Para empezar, el coche volvió a pasar varias horas en el túnel del viento, en este caso en el que tiene el departamento de competición de Honda en Tochigi, lo que ha redundado en un nuevo frontal y un alerón trasero de nuevas formas.
La suspensión trasera y, sobre todo la delantera también ha recibido mejoras sustanciales junto a la estructura general del Honda Civic WTCC 2013. Los frenos, suministrados por AP Racing, han sido ahora desarrollados en exclusiva para el coche japonés, con la mejora sustancial que esto supone.
En cuanto al motor, se ha trabajado profundamente en los problemas que crea la brida restrictiva de admisión necesaria por reglamento y que obliga a rediseñar los puertos de admisión para impedir las turbulencias que impiden el llenado correcto de los cilindros. Con este nuevo diseño, un avance de cuatro grados en el Maximum Brake Torque (MBT o tiempo máximo de apertura de las válvulas de admisión) consigue un incremento de 0,5 kW en la potencia.
Otro de los beneficios conseguidos con el nuevo diseño es un incremento de 4 a 10 kW en la potencia disponible entre las 5.000 y las 7.000 vueltas, el régimen de giro normal durante una carrera. Incluso retardando un grado el encendido antes del knock limit (cuando se empiezan a producir las autodetonaciones en el interior del cilindro debido al alto grado de compresión del motor), la eficiencia de la combustión de la mezcla es mucho mayor.
Una vez mejorada esta parte del motor, llegaba el momento de intentar saber la longitud óptima de los colectores de admisión. Se trabajaron con dos longitudes: 180 y 255 mm. Con esto se intenta minimizar la pérdida de potencia por debajo de las 5.000 vueltas.
En un principio se escogió el colector de admisión de 255 mm ya que una mayor longitud permite un llenado más eficaz de los cilindros. Sin embargo, debido a las particularidades que tiene un motor de inyección directa, turbo y con brida de admisión, se ha intentado buscar un compromiso entre las dos ya que ambas presentan beneficios e inconvenientes.
Con los colectores de 255 mm, el llenado es mayor y el encendido se puede retrasar entre dos y tres grados con lo que por debajo de las 5.000 vueltas, la pérdida de potencia es menor. Sin embargo, por encima de las 5.250 vueltas, la restricción de aire que produce la brida de admisión hace que ese retardo en el encendido haga perder entre 3 y 5 kW de potencia total.
La refrigeración del motor también se ha modificado, con una bomba que evita el sobrecalentamiento del sistema y camisas de los cilindros optimizadas para que la refrigeración llegue a los cuatro cilindros en paralelo.
La bomba de aceite, que normalmente va en la parte inferior del motor se ha recolocado. En su lugar, se han colocado los ejes de equilibrado, con una fricción muy inferior que evita perder entre uno y dos kW de potencia.
Para los más freaks, como yo, el turbo usado es un Garret GTR2560R, casi con toda probabilidad el mismo que usan el resto de los equipos al que le asocia un compresor C246 (60) T50AR060 y una turbina T231 (54) T84AR073.
Por supuesto, la colocación de un turbo en un motor de carreras implica utilizar un sistema anti-lag (ALS), que evite el retardo en la respuesta del turbo. Este sistema utiliza una válvula de solenoide con controlador por diafragma operada por la presión diferencial del colector de admisión y la posición del acelerador.
Todo esto se traduce en un funcionamiento muy sencillo: cuando se suelta el acelerador, la válvula ALS se abre e introduce aire fresco en el colector de escape, lo que permite que los gases que se hayan quedado sin quemar lo hagan y que además mantiene la velocidad de la turbina del turbo por encima de las 100.000 vueltas y una presión de 2,5 bares.
Toda esta implicación por parte de J.A.S. Motorsport y Honda Racing hace que la llegada (o mejor dicho vuelta) de Honda al WTCC sea por todo lo alto para intentar llevarse el campeonato 2013. A continuación, estás son las características técnicas que ha tenido que cumplir el Honda Civic WTCC 2013:
- Motor: 1.600cc turbo
- Tipo: 4 cilindros en línea
- Tipo de inyección : Directa, máxima presión 200 bar
- Gasolina: E10 (10% etanol, 90% de gasolina)
- Presión máxima del turbo: 2,5 bar
- Diámetro máximo interno de la brida de admisión: 33 mm
- Sistema anti-lag: Inyección directa de aire en el colector de escape
- Régimen máximo: 8.500 rpm
- Peso mínimo del motor: 82 kg
- Altura del centro de gravedad: 110 mm medido desde el centro del cigüeñal
- Duración del motor: Una temporada (6.000 km)
- Capacidad máxima del intercooler: 8 litros
- Homologación: Cuatro vehículos incluyendo uno en depósito
Por hoy os dejo que asimiléis toda esta información. Mañana, hablaremos de las instalaciones de J.A.S. Motorsport y cómo llevan desarrollando su trabajo.
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