Después del descanso para centrarnos en la recta final de la Fórmula 1, nuestra particular serie que repasa los coches más bonitos de la historia del automovilismo vuelve a casa para Navidad. Puesto que la gran mayoría de marcas mayoritarias han sido revisadas, cada vez toman más protagonismo aquellas marcas menores que tuvieron una historia relativamente corta o poco conocida pero que trabajaron con la misma pasión o incluso más.
Precisamente este estilo es el que paseó con orgullo Walter Wolf y su equipo, el Walter Wolf Racing, que a día de hoy sigue siendo el único constructor en ganar en su primera carrera en la Fórmula 1 con una estructura totalmente nueva (Brawn GP era un constructor nuevo pero usó el trabajo de Honda, mientras que Wolf partía desde cero como constructor). Aunque la historia de coches propios es corta y a duras penas da para llenar la lista de cinco coches, la marca que dejaron en la Fórmula 1 fue importante y es un equipo muy recordado.
Wolf WR1 - Fórmula 1
Cuando Walter Wolf Racing llegó a la Fórmula 1 en 1977 con su propio coche, diseñado por Harvey Posthlethwaite, en realidad no lo hacían como completos debutantes. El equipo provenía de la unión Wolf-Williams, que se separó a finales de 1976, dejando a los dos equipos trabajando por separado. Mientras que Wlliams se llevaba algún personal clave como Patrick Head, Wolf tenía el capital económico. Williams se conformó con un March 761 que no disputaría todas las pruebas no llegaría a puntuar. En cuanto al Wolf WR1, con Jody Scheckter al volante se impuso en su primera carrera.
Fue un debut espectacular y aunque en parte gracias a la suerte, lo cierto es que el coche del equipo con licencia británica dirigido por un hombre de origen austro-eslovenio-canadiense con un piloto surafricano a bordo había ganado nada más llegar en Argentina. Las alarmas se encendieron en el paddock con un coche convencional que funcionaba de maravilla con el ya maduro Scheckter. Más aún cuando, tras un abandono en Brasil, el Wolf número 20 se subió al podio en cuatro carreras seguidas, culminando con una segunda victoria en el circuito de Montecarlo. El verano sería más difícil, con una mala racha de abandonos.
A partir de entonces, se alternarían podios con retiradas, obteniendo al final una nueva victoria, en Canadá. Fue una victoria especial para el equipo, y también la última de su historia en la Fórmula 1. Hasta el momento, todas las carreras terminadas habían tenido al coche debutante en el podio. La excepción sería Japón, donde Scheckter terminó pero lo hizo fuera de los puntos. Al final, el piloto se llevó el subcampeonato y el equipo, a pesar de tener un solo coche, terminó en una más que correcta cuarta posición en el campeonato de constructores. Había sido un primer año fantástico.
Wolf WD1 - Can-Am
Paralelamente y en una época donde Wolf empezaba a cosechar los primeros triunfos, el equipo desembarcó también en la Can-Am norteamericana con el objetivo de obtener grandes resultados. El coche, fabricado en conjunción con Dallara, era competitivo y tenía opciones de triunfar en el primer año del "retorno" a la vida de la histórica categoría. Pero, en un primer año lógico y mucho más normal que el de Fórmula 1, Wolf se encontró con varias dificultades.
Ante todo, el Wolf WD1 resultó ser poco fiable y de las cinco carreras que disputó en total (sobre nueve totales), solo terminó una. El debut en Mont-Tremblant dejó buen sabor de boca con Chris Amon marcando el segundo mejor tiempo en la sesión clasificatoria antes de abandonar en los primeros compases de carrera. Esa sería, de hecho, la última carrera de Amon antes de su retirada, dejando sitio a futuros talentos. Wolf supo encontrar a un reemplazo más que digno, aunque solo lo consiguió de cara a la tercera prueba del año. Es un dato que muchos desconocen pero el piloto era un joven canadiense llamado Gilles Villeneuve.
El canadiense saldría desde la cuarta posición en Watkins Glen. Desafortunadamente, una rotura de la caja de cambios le dejó fuera tras solo seis vueltas. La cuarta carrera del año, en Road America, vería el mejor fin de semana del WD1, que marcó la pole con Villeneuve y llegó en tercera posición a la línea de meta. A partir de entonces, dos apariciones más en Mosport Park (abandono por rotura de un semieje) y en Trois-Rivières (rotura de motor) pusieron fin al proyecto, que no se renovó para 1978 ya que además de costar dinero, el equipo se quedaba sin Gilles, que pasaba a ser piloto de Ferrari.
Wolf WR3 - Fórmula 1
El Wolf WR3 era en realidad una evolución del WR2 que a su vez era esencialmente el mismo modelo que estrenó Scheckter en Argentina en 1977. Pero mientras el WR2 era más una segunda versión del primer modelo, el WR3 cuenta por lo menos con una anécdota curiosa, y es que es el único coche fabricado por Wolf que participó fuera del equipo oficial manteniendo el nombre del chasis. Fue en 1978, en su segunda temporada en la Fórmula 1, tras debutar el año anterior.
De hecho, la carrera deportiva del WR3 se estrena en 1977 y le da a Scheckter cuatro abandonos, comprometiendo un mejor resultado final en 1977. El surafricano lo utiliza por última vez en la primera carrera de 1978 y a mediados de temporada el coche es adquirido por Teddy Yip, quien lo utiliza en su equipo, Theodore Racing. El piloto es Keke Rosberg, que se inscribe en cuatro carreras con él. La imagen es curiosa ya que de los colores oscuros originales se pasa al tradicional rojo y blanco de Theodore.
Los resultados no son espectaculares y de hecho, Rosberg solo consigue igualar el mejor resultado del WR3 con Scheckter; décimo. Eso es todo lo que logra un coche que, aunque completamente desfasado en términos tecnológicos, conserva la belleza del WR1 y la combina con los siempre bonitos colores de Theodore Racing, dando por lo menos un toque de color a la parrilla de Fórmula 1 de la época. La asociación en todo caso no fue exitosa, y nunca fue más allá de esas cuatro pruebas del campeonato del mundo.
Wolf WR5 - Fórmula 1
El Wolf WR5 llega como la respuesta del equipo al efecto suelo que se estaba popularizando en la época. Pero, como siempre sucede en la Fórmula 1 cuando las cosas se intentan hacer demasiado deprisa, el resultado no fue el esperado. Lotus estaba arrasando con el famoso 79, el Black Beauty, con Mario Andretti al volante. En Wolf aún estaba demasiado reciente el éxito de 1977 y no querían perder comba, con lo que del WR3 usado en la primera carrera se pasó a un WR4 interino que se utilizaría hasta que el WR5 con efecto suelo estuviera listo.
El aspecto es de hecho un tanto extraño, con el radiador situado en medio del frontal, de forma parecida (aunque algo más eficiente) a la del Ensign de 1979, que llevaba el concepto al extremo. No fue hasta el Gran Premio de España, cuando el WR5 estuvo listo, y de hecho el resultado fue satisfactorio. Una cuarta posición en el debut detrás de los dos Lotus y el Ligier de Laffite no era nada malo. Pero aunque mejor que el WR4, el nuevo coche no terminó de cuajar.
Wolf preparó el heredero, una evolución que era esencialmente un modelo B del WR5 y que sería llamado WR6. Scheckter utilizó este coche en las últimas dos carreras del año, mientras que Bobby Rahal disputó el Gran Premio de Estados Unidos con el WR5 antes de pasar al WR6 para Canadá. Scheckter dio una alegría y nuevas esperanzas al equipo con dos podios seguidos con el nuevo coche. Parecía que el equipo había vuelto a encontrar el camino pero de nuevo su problema sería perder a su principal piloto.
Wolf WR7 - Fórmula 1
Con Scheckter y Villeneuve, dos ex-pilotos de Wolf, en Ferrari, el equipo de Walter Wolf se había quedado en apenas un año sin su piloto de la Can-Am primero y Fórmula 1 después (aunque a decir verdad, Wolf recomendó a Villeneuve a Ferrari y nunca le puso ningún problema a Scheckter en sus negociaciones). Esto les dejaba en una posición precaria de la que parecía que solo podrían salir con una decisión salvaje. Tan salvaje como fichar a James Hunt, que había dejado McLaren tras notar que el equipo empezaba a caer. En este sentido, la presencia de Harvey Posthlethwaite había resultado clave para atraer al campeón británico.
Pero para mantenerle a bordo hacía falta algo más; un buen coche. El Wolf WR7 no era terrible, a tenor de lo visto en las sesiones clasificatorias. Pero estar alrededor de la décima posición el sábado para no terminar el domingo no era suficiente (y cuando sí terminó una carrera, en Kyalami, lo hizo solo en octava posición). Era un balance muy pobre tanto para Hunt como para Wolf y el piloto colgó el casco tras el Gran Premio de Mónaco. El WR7 tuvo aún una última carrera con Keke Rosberg, que fue llamado para reemplazarle, antes de introducirse suficientes mejoras hasta transformarse el WR7 en WR8 y más adelante en WR9.
Los resultados no llegaron y tras terminar la temporada por primera vez sin ningún punto, Walter Wolf dijo basta. La serie llamada "WR7-9" siguió compitiendo en 1980 tras ser vendidos los coches a los hermanos Fittipaldi, que los usaron en su propio equipo bajo el nombre de Fittipaldi F7. Curiosamente, tanto Emerson Fittipaldi como Keke Rosberg (que pasó al equipo brasileño con la excusa de conocer bien el monoplaza) se subirían una vez al podio con estos vetustos coches antes de pasar a usar el F8. Claro que por ese entonces, en el equipo Fittipaldi empezaba a trabajar un tal Adrian Newey...
Tras sus aventuras en la Fórmula 1, Wolf tuvo varias colaboraciones con marcas como Lamborghini en el desarrollo del Countach e incluso llegó a tener algún equipo de competición con coches fabricados por otras marcas. En tiempos recientes, unas declaraciones de Walter Wolf en las que afirmaba que la Fórmula 1 moderna ya era un negocio viable en comparación con la época en la que él había estado compitiendo, dispararon los rumores que podía estar considerando una vuelta a la categoría reina. Pero no hubo nada de eso y el nombre Wolf queda en el pasado, en una época de locos por los coches.
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