En un reciente artículo de la publicación Motorsport se analizaron los elementos involucrados en dos categorías del automovilismo deportivo a nivel mundial y, tras exponer una serie de argumentos, manifestaron que el Campeonato de Resistencia podría considerarse el punto más alto en cuanto a tecnología y competición, enfatizando en que el nivel de popularidad se ha acrecentado en los últimos años en tanto el de la Fórmula 1 se distingue en declive.
La comparación se origina en la diversidad de los propulsores que se observan en la Resistencia, allí cada propuesta es diferente y eso al parecer es lo que disfruta el público. En la LMP1-H, participan tres equipos oficiales: Audi utiliza un propulsor 4 L V6 turbo diesel, Toyota un 3.7 L V8 y Porsche un 2 L V4, todos con sistemas híbridos de alto desempeño. Próximamente, Nissan desplegará toda su artillería y se espera que Subaru también se una al club. En tanto en la Fórmula 1, solo Mercedes y Ferrari pueden presumir de diseñar y construir todo el coche.
El permitir libertades en los motores es la sustancia de la Resistencia, así que el progreso se multiplica en muchas direcciones. En la Fórmula 1, las obligaciones y restricciones en cuanto a motores ha logrado un efecto contraproducente al que se esperaba con la introducción de los propulsores V6 Turbo híbridos. Las carreras son más predecibles y monótonas, solo habría que esperar un mal día en Mercedes AMG para tener la opción de observar alguna alternativa.
Pero, para entender la confrontación de popularidad entre la Resistencia y la Fórmula 1 habría que remontarse hasta 1982, momento en el cual la FIA decretó que en las carreras de coches deportivos podían permitirse todo tipo de motores. Las grandes marcas se interesaron y las legiones de fanáticos se multiplicaron de inmediato. En la Resistencia, la FIA creó el Grupo C y la libertad en el Reglamento Técnico resultó muy atractiva para grandes fabricantes, quienes vieron en la categoría un laboratorio para desarrollar tecnologías, además de ser una gran vitrina a nivel mundial.
En esa época, en la Fórmula 1 los motores turbo competían contra los aspirados, y ya para 1985 se podían observar en acción a los desenfrenados motores turbo de Honda, BMW, Tag Porsche, Ferrari, Renault, Hart y Alfa Romeo, en tanto la clase aspirada era defendida por el sempiterno Cosworth V8. Pero sin duda, fueron las inolvidables luchas en pista, de la más brillante generación de pilotos jamás vista, lo que mantuvo en la cima a la Fórmula 1. Observar en acción a Niki Lauda, Alain Prost, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Ayrton Senna, Keke Rosberg, Alan Jones, Gerhard Berger y Stefan Bellof, entre otros, dejaba en segundo plano a los prototipos más poderosos y sofisticados que se recuerden.
No obstante, para 1989 todo cambió. En la Fórmula 1 se prohibió el motor turbo y la asfixiante monotonía McLaren Honda derivó en que muchos aficionados se aproximaran a la Resistencia, allí los prototipos eran máquinas increíbles, con motores rondando los 1000 CV, capaces de alcanzar los 400 kilómetros por hora en Le Mans, y además sostener ritmos de carrera realmente alucinantes. Aquí eran los coches los protagonistas, de allí que Ford, Porsche, Toyota, Nissan, Jaguar, Aston Martin, Mercedes Benz, Mazda, Lola, Spice, Dome y Lancia elevaran al Campeonato de Resistencia a un nivel superlativo, generando tanto o más interés que la Fórmula 1. Pero la FIA eliminó el Grupo C, argumentando "elevados costos".
Desde entonces y hasta hoy, mucho ha pasado y este año la Fórmula 1 ha tomado un rumbo no tradicional. Los Monoplazas son más lentos y estéticamente espantosos. Muchas carreras se escenifican en circuitos aburridos. También la cantidad de sanciones sin criterio es un factor que resta. Además, las remotas o nulas opciones de ganar, o de alcanzar el podio, que tienen equipos como Sauber, Marussia, Caterham, Lotus y Toro Rosso atentan contra el espectáculo. Ni hablar del adormecedor zumbido que producen los propulsores.
Por su parte, en la Resistencia los coches son rápidos, agradables a la vista, tecnológicamente avanzados y sus desempeños repercuten en la investigación y el desarrollo de los vehículos callejeros. Más allá de los prototipos, da gusto observar en la división LMGTE Pro a los Ferrari 458 Italia V8, los Porsche 911 RSR L6 y los Aston Martin Vantage GTE V8. Interesante resulta el hecho de que los participantes están divididos para que compitan directamente contra sus adversarios. En la Fórmula 1, aunque todos por reglamento están en la misma categoría, es una insensatez pensar que un Caterham se pueda ganar a un Mercedes AMG. Imposible.
Otro planteamiento importante sería enfrentar a los mejores exponentes tanto de la Fórmula 1 como de la Resistencia, es decir hacer correr a un Mercedes W05 Hybrid contra un Audi R18 E-Tron Quattro. Aunque siempre habrán los escépticos, resulta que el R18 puede fácilmente alcanzar más de 340 Km/h y sacudirse al monoplaza, para demostrar que el poderío alemán está en los cuatro aros y no en la estrella de tres puntas. Sin mencionar el rendimiento relacionado al consumo de combustible. Otro punto para la Resistencia.
Otra situación que perjudica a la Fórmula 1 es Pirelli condicionando las carreras. Todos los competidores son obligados a utilizar los compuestos, seleccionados según el criterio de un factor externo a los equipos, deteniéndose a cambiar neumáticos en el momento "sugerido" por Pirelli. Esos cambios obligatorios adulteran el espíritu de la competencia. Menos mal que todavía la FIA no le ha exigido a Michelín fabricar neumáticos autodestructibles para los coches de Resistencia, porque allí sería una locura imponer una absurda regla de neumáticos.
Pero si hay un dato contundente para determinar la verdadera "categoría reina" es el hecho de que un coche de Resistencia puede mantener promedios de 235 o más Km/h, consumiendo menos de 40 litros de combustible cada 100 kilómetros, y utilizar alrededor de 10 juegos de neumáticos para recorrer aproximadamente una distancia de 5.000.000, 5.500 Kilómetros independientemente de que sea de día o de noche, haga frío o calor, lluevan sapos y culebras o sea el día del juicio final.
