Cuando Toyota entró en la F1 con el mayor presupuesto de la historia y una década después se fue sin ganar ni una sola carrera
La historia de la Fórmula 1 está llena de hazañas memorables que han llenado de gloria la imagen de ciertas marcas, pero también de fracasos morrocotudos, de proyectos que solo han servido para dilapidar a la misma velocidad la reputación y los millones de algunos fabricantes. Y en esto último el máximo exponente es Toyota.
En 1999 Toyota anunció su entrada en la Fórmula 1. No solo como motorista, sino fabricando su propio coche. Durante una década, fue el equipo con más presupuesto de la Fórmula 1, pero a finales de 2009 abandonó la categoría por la puerta de atrás sin haber ganado ni siquiera una de las 140 carreras en las que participó. Así fue el mayor fracaso de la historia de la F1.
Toyota ingresó en la F1 con el nuevo milenio y reconoció espionaje industrial a Ferrari
Durante el primer lustro de los '90 Toyota se convirtió en la marca dominante del mundial de Rallyes. Con los Grupo A, Toyota se llevó hasta cuatro títulos casi consecutivos con Carlos Sainz, Juha Kankkunen y Didier Auriol. Toyota dominaba el WRC, y creían que era el momento para hacer el asalto definitivo al automovilismo, la Fórmula 1, dejando todo lo demás.
Aunque fue en 1999 cuando Toyota anunció su entrada en la Fórmula 1, no estaba planificada hasta 2001, y finalmente se retrasó hasta 2002 por problemas en el avance del proyecto, lo que ya les hizo perder un depósito de 11 millones de dólares. Pero Toyota estaba dispuesta a poner sobre la mesa todos los millones necesarios para ganar un mundial de Fórmula 1.
En lugar de operar desde Japón, Toyota decidió construir su base en Colonia, Alemania, donde además desarrollaron el mejor túnel del viento de la época. Como pilotos ficharon a Allan McNish, que venía de correr en Le Mans con Toyota, y a Mika Salo, que había ganado una carrera con Ferrari. Estuvieron un año haciendo test sin parar por once circuitos del mundo.
La filosofía de Toyota era clara: había que ganar costase lo que costase. Cortaron su triunfal proyecto en el WRC y también frenaron lo que había sido un prometedor inicio en Le Mans. Todo para centrarse en la Fórmula 1, donde entraron con un presupuesto anual de unos 500 millones de dólares, superando a Ferrari, el equipo hegemónico de la época.
Y el inicio no pudo ser mejor. En la primera carrera de 2002, en Australia, Mika Salo consiguió acabar en los puntos. Para los más jóvenes, en aquella época puntuaban solo los seis primeros clasificados, y precisamente el finlandés se coló en esa sexta posición en una caótica carrera marcada por un accidente múltiple en la salida.
En la segunda carrera, en Sepang, Allan McNish rozó los puntos de nuevo con una séptima posición, y en la tercera cita, la de Interlagos, Salo volvió a puntuar terminando sexto. Toyota acababa de llegar a la Fórmula 1 y ya parecía un equipo asentado en la pelea por los puntos. Pero entonces llegó el frío invierno.
Toyota no volvió a sumar en toda la temporada. Las averías comenzaron a sucederse y el equipo terminó el mundial de 2002 en la penúltima posición, empatado a dos puntos con Arrows, última, y con Minardi, antepenúltima. No fue la mejor puesta en escena, pero al menos Honda, asociada con BAR, no había acabado mucho mejor: octavo con siete puntos.
Para 2003 Toyota decidió cambiar por completo su pareja de pilotos. McNish y Salo abandonaron el equipo para que entrasen Olivier Panis, que había ganado el Gran Premio de Mónaco unos años antes, y Cristiano Da Matta, campeón de la Champ Car. Toyota llegó a liderar en Silverstone con sus dos coches, pero la historia no cambió mucho.
Toyota acabó la temporada octava, solo por delante de Jordan y Minardi, y a diez puntos de BAR-Honda, que había sido quinta. Mantuvieron la misma pareja de pilotos para 2004, y ese sería el punto de inflexión. El año en el que Toyota tocó fondo pero a la vez tomó impulso para acercarse a la élite de la Fórmula 1.
El 30 de octubre de 2003 la Fiscalía de Colonia detuvo a dos empleados de Toyota ex de Ferrari, y un año después Toyota reconoció que había cometido espionaje industrial a Ferrari. Uno de los empleados había comprado un programa secreto del F2002, el coche con el que Michael Schumacher arrasó en 2002. Los dos técnicos acabaron en la cárcel.
Con Mike Gascoyne, Toyota llegó a los podios de la Fórmula 1
Toyota se libró de mayores penas en aquel asunto, pero el escándalo junto a los malos resultados fueron la excusa perfecta para prescindir de Gustav Brunner, el ingeniero jefe del proyecto. Toyota fichó a Mike Gascoyne, un joven ingeniero británico que venía de reflotar Renault hasta hacer a Fernando Alonso ser el más joven ganador de la historia en Hungría.
Con Gascoyne a los mandos del diseño, Toyota decidió que hacer que empezar a gastar también en pilotos. A finales de 2004 llegó Jarno Trulli, que ya había ganado con Renault, y en 2005 ficharon a Ralf Schumacher, que acumulaba varias victorias en Williams. La primera creación de Gascoyne se llamó Toyota TF105, y fue la gran esperanza de Colonia.
En la segunda carrera del mundial Jarno Trulli logró el primer podio de la historia de Toyota en la Fórmula 1. Fue en Malasia, una segunda posición solo detrás de Fernando Alonso, y no era flor de un día. En Baréin, Trulli volvió a ser segundo tras Alonso, y en Barcelona el italiano acabó tercero, con Ralf Schumacher cuarto.
A esas alturas, Trulli con su Toyota parecía que iba a ser el gran rival de Alonso por el mundial de 2005. Además, la llegada de Gascoyne también provocó una estrategia más agresiva con los propulsores. Toyota comenzó a motorizar a Jordan, acumulando más rodaje en pista que hicieron los motores más fiables y potentes.
Toyota resistía el tirón aunque McLaren y Ferrari le iban ganando terreno. Y entonces llegó Indianápolis 2005, la carrera que cambió la Fórmula 1. Ralf Schumacher se estrelló en el óvalo de Indianápolis por un fallo en sus neumáticos Michelin, y ese incidente terminó provocando que siete equipos saboteasen la carrera. Toyota entre ellos.
Al no poder garantizar la seguridad, Michelin pidió a todos sus pilotos que no participasen en la carrera. Sabiendo que no correrían, Toyota aprovechó para descargar el coche de Trulli y lograr así la primera pole position de la historia de la marca en la Fórmula 1. Pero luego no corrieron la carrera, y sin saberlo ese fue el fin de los brotes verdes de Toyota.
Toyota acabó aquella temporada en la cuarta posición de constructores. Y sin los puntos gratis que se llevó Ferrari en Indianápolis, hubiesen sido terceros. Ralf Schumacher incluso hizo otra pole y logró sus primeros podios con Toyota, pero la marca de Indianápolis iba a empujar a Toyota a cometer un gran error: cambiaron los Michelin por los Bridgestone.
Y Toyota desapareció. No es que los Bridgestone fuesen malos neumáticos, en absoluto, pero estaban completamente centrados en Ferrari, su principal cliente histórico. Así que en la temporada 2006 el rendimiento de los Toyota se desvaneció, y en pleno ataque de nervios los japoneses tomaron otra pésima decisión: despedir a Mike Gascoyne a mitad de año.
Y Toyota empezó a ganar a Honda con los Bridgestone
Gascoyne, el técnico que había cogido a un equipo millonario pero perdido en las últimas posiciones del mundial y lo había llevado a estar en el podio con cierta regularidad en solo un año, estaba fuera. Su puesto se lo quedaba Pascal Vasselon, y era la mejor prueba de que a Toyota le estaban entrando las prisas. Y encima Honda acababa de ganar su primera carrera.
Para 2007 tuvieron un golpe de suerte: Michelin se fue del mundial y Bridgestone se quedó como suministrador único, así que el año de experiencia que ellos ya tenían y el resto no les hizo subir un peldaño. Además, Toyota comenzó a motorizar a un equipo histórico como Williams.
De hecho, fue Williams quien le dio a Toyota el único podio de la temporada gracias a Alex Wurz en Canadá. Sin embargo, 2007 marcó un hito. Fue la segunda temporada en la que Toyota acabó por delante de Honda en el mundial de Fórmula 1, aunque se debió más al hundimiento de los segundos que a nada potente de los primeros.
Es más, Williams acabó el año muy por delante de Toyota llevando el mismo motor. Y eso solo podía señalar al chasis y la aerodinámica de los japoneses. La paciencia de Toyota se empezaba a agotar, y con una crisis económica gigantesca a la vista la presión era máxima. Mantener un presupuesto similar al de Ferrari no era sencillo a esas alturas de la década.
Para 2008 Toyota decidió apostar por sangre fresca. Fichó a Timo Glock, vigente campeón de la GP2, como sustituto de Ralf Schumacher. Y el joven alemán no decepcionó. Tras años de sequía, Glock logró otra segunda posición en Hungría, realmente cerca de lograr la primera victoria de Toyota.
También la rozó Nico Rosberg en Singapur, pilotando un Williams Toyota, pero se quedó segundo tras Alonso. Toyota acabó la temporada quinta, muy por delante de Honda y también venciendo con holgura a Williams. Pero venía un cambio reglamentario que iba a ser el cara o cruz definitivo para el proyecto de Toyota en la Fórmula 1
El doble difusor, el invento no tan original de Toyota
La Fórmula 1 afrontaba una nueva era para 2009. El reglamento técnico cambiaba por completo, por alerones delanteros mucho más anchos y los traseros más finos y altos. Pero el secreto estaba en otra parte, en el suelo. Y Toyota tenía un as guardado bajo la manga: se llamaba doble difusor, e iba a dar mucho que hablar durante todo el año.
Toyota se presentó en el Gran Premio de Australia, la cita inaugural de 2009, creyendo que tenían todas las de ganar. Sus dos equipos, Toyota y Williams, tenían una pieza llamada doble difusor bajo el coche, y estaban convencidos de que iba a ser la clave para empezar a ganar carreras de Fórmula 1. Y llevaban razón.
Lo que no esperaban es que un tercer equipo totalmente ajeno a Toyota también había encontrado esa solución. Se llama Brawn GP, estaba hecho sobre las cenizas de Honda e iba a darle la puntilla definitiva al proyecto de Toyota en la Fórmula 1. Quince años después, nadie recuerda que Toyota también llevaba aquel doble difusor desde el primer día.
En Australia los Toyota volaban, pero los Brawn GP volaban todavía más. Jenson Button y Rubens Barrichello hicieron doblete, mientras que los Toyota acabaron tercero y cuarto incluso saliendo desde las dos últimas posiciones. Había creado un coche para ganar, pero alguien había sido más ingenioso que ellos.
Glock volvió a estar en el podio en Malasia, la segunda carrera, detrás de los Brawn GP, y para la cuarta cita de la temporada, el Gran Premio de Baréin, tenía que llegar la primera victoria de Toyota en la Fórmula 1. Jarno Trulli hizo la pole position, mientras que Glock salía segundo. Ese día voló por los aires lo poco que aún vinculaba a Toyota a la Fórmula 1.
En la salida Glock adelantó a Trulli, pero los dos Toyota se mantuvieron en la primera posición. Sin embargo, mientras los dos coches japoneses se fueron a repostar, Button se quedó en pista con el Brawn GP hasta adelantar a ambos estratégicamente. Para colmo, por detrás llegó Sebastian Vettel con Red Bull y también les pasó. La siguiente era de la Fórmula 1 no sería Toyota.
Esa derrota fue la estocada para el proyecto. Toyota anunció que dejaría la Fórmula 1 a final de temporada, igual que había hecho Honda el año anterior. Glock y Trulli todavía cazaron un par de podios más, otros dos segundos puestos, y al final una lesión del alemán le dio la opción de debutar en Fórmula 1 a Kamui Kobayashi.
Para la mística de la Fórmula 1 siempre quedará qué hubiese sido del Toyota de 2010, un coche que los mentideros del paddock siempre colocaron como una joya que no llegó a pisar la pista. Toyota se lo vendió a un empresario serbio que se quedaría montar su propio Brawn GP con el nombre de Stefan GP, pero la FIA no le dio las plazas.
Le Mans, Dakar, WRC... Toyota domina todo el automovilismo, salvo la F1
Quince años después, Toyota sigue siendo la marca de coches que más carreras de Fórmula 1 ha disputado sin victoria. Toyota tomó la salida en 140 Grandes Premios sin ganar ninguno. Durante una década derrochó un presupuesto siempre oscilante en torno a los 500 millones de euros al año, el mayor de toda la Fórmula 1.
Tras su salida de la Fórmula 1, Toyota se convirtió en la reina del automovilismo. Actualmente arrasa los cuatro últimos mundiales de rallyes, tres de los últimos cinco Dakar y llevaban una racha de cinco victorias seguidas en las 24 Horas de Le Mans hasta que este año la rompió Ferrari. Pero la Fórmula 1 sigue siendo la china en el zapato de Toyota.
