Habiendo hablado ya en la primera parte de la prueba, del diseño exterior, habitáculo, acabado interior, opciones y maletero, vamos a hablar en esta segunda parte de algunas cuestiones técnicas del Tesla Model S.
Conviene recordar también que hay tres versiones diferentes del Model S, con diferente autonomía y diferente potencia. La versión que probamos, la P85 o bien 85 kWh Performance combina la mayor autonomía con la mayor potencia. Veamos todo un poco más detenidamente.
Tesla Model S: carrocería de aluminio
El Tesla Model S tenía una importante dificultad que superar: es un coche eléctrico muy grande (mide casi cinco metros de largo). Y no debemos olvidar que eso supone un serio inconveniente para un coche, más peso debido a las baterías y debido al tamaño.
Las baterías de iones de litio del coche pesan mucho y para compensarlo se tenía que aligerar la carrocería. Aunque Tesla Motors, como otros fabricantes de coches eléctricos, prefieren no desvelar los datos exactos, la batería más grande de 85 kWh, con empaquetado, cableado y refrigeración, viene a pesar alrededor de unos 500-545 kg.
Pero el peso en vacío del coche completo es de unos 2.100 kg, gracias a que las 14 secciones del bastidor y de la carrocería del Tesla Model S están construidos en una aleación de aluminio resistente, con algunos refuerzos puntuales en lugares estratégicos del bastidor en acero al boro de alta resistencia. En total aproximadamente el 97% es aluminio.
Si pensamos en coches similares en tamaño y prestaciones vemos como el Porsche Panamera GTS (440 CV, de 0 a 100 km/h en 4,4 s) pesa 1.925 kg, y el BMW M5 (560 CV, de 0 a 100 km/h en 4,3 s) pesa 1.945 kg. Son poco más de 150 o 170 kg de diferencia, a pesar de la masa de la batería, gracias al ahorro en peso que supone el uso del aluminio.
Demasiado peso hubiera empeorado las prestaciones, hubiera aumentado el consumo y hubiera empeorado también la maniobrabilidad del coche.
Baterías planas bajo el suelo
El Tesla Model S coloca el paquete de baterías plano, con poca altura, bajo el suelo del habitáculo, ocupando al máximo el espacio disponible entre los dos ejes. La batería colabora con la rigidez torsional del coche y al suponer mucho peso, muy abajo, ayuda a rebajar el centro de gravedad del coche, y mejorar la estabilidad.
Emplea celdas cilíndricas de iones de litio Panasonic NCR18650A de 3070mAh y 3,6 V (nominal) colocadas en vertical y separadas entre sí para disipar mejor el calor.
Es un poco difícil decir cuántas celdas hay, porque los 85kWh de la batería son de capacidad útil, y no se precisa cuál es la capacidad bruta de la batería. Tesla, como otros fabricantes, es celoso de decir con exactitud cuánto margen de seguridad dejan, pero algo de margen tiene que haber, pues para alargar la vida útil de las baterías no se recargan al 100% ni se descargan al 0%.
Si el margen es similar al que dejaban en las baterías del Tesla Roadster, se venía a aprovechar el 93% de la capacidad bruta de las baterías, y eso implicaría tener una batería de unos 91,4 kWh brutos, con lo que debería de haber cerca de 8.300 celdas (unas 7.690 como mínimo para los 85 kWh). Sí confirmó Tesla que la batería lleva más de 7.000 celdas (para no pillarse los dedos y no contar demasiado). Solo las celdas pesarían entre 358 y 383 kg aproximadamente.
La batería del Tesla Model S está climatizada, tanto en refrigeración como en calefacción por líquido, con una mezcla de agua y glicol (para evitar el congelamiento en invierno con temperaturas bajo cero).
En principio esta estructura de batería con muchas celdas pequeñas con intersticios entre ellas, y la refrigeración por líquido, permite soportar mejor las altas temperaturas de las recargas a muy alta potencia de los supercargadores.
Tesla Motors da una garantía de ocho años y kilometraje ilimitado a la batería de 85 kWh (la de 60 kWh se queda con 200.000 km). El resto del coche viene con una garantía más convencional de cuatro años y 80.000 km.
El Tesla Model S se puede pedir con dos capacidades de baterías. El más barato, por 72.600 euros (impuestos incluidos, sin ayudas), viene con el paquete de baterías de 60 kWh, que homologa en Europa, en ciclo combinado (NEDC) 375 km de autonomía. Con el paquete de baterías de 85 kWh, homologa en Europa en ciclo NEDC 500 km de autonomía. Tiene un precio de 83.574,7 euros, pero eso sí, además es más potente, e incluye el uso de la recarga ultra-rápida de los supercargadores.
Tesla Model S: elige cómo recargar
A la hora de recargar el Tesla Model S hay varias opciones. De serie viene con un cargador incorporado que admite recarga lenta y acelerada de hasta 11 kW de potencia. Puede funcionar en monofásica hasta 40 A o en trifásica hasta 16 A. Tiene una eficiencia del 94%.
La recarga lenta puede llevar muchas horas. Con una potencia media de unos 6,6 kW, razonable en una vivienda que no sea muy pequeña, en unas 13 horas, aproximadamente, podríamos tener recargada por completo la batería más grande.
De manera opcional se pueden pedir los Twin chargers. Esto significa que se añade un segundo cargador integrado, gemelo del primero, y de este modo admite recarga semi-rápida de hasta 22 kW, en monofásica hasta 80 A y en trifásica hasta 32 A.
Con la recarga semi-rápida de 22 kW, que podríamos encontrar en aparcamientos públicos, en poco más de unas cuatro horas se podría recargar la batería del coche. Los Twin Chargers cuestan como extra 1.325 euros más (1.603,25 euros con IVA).
El puerto de recarga del coche utiliza en Europa un conector propietario de Tesla Motors compatible directamente con el conector Mennekes Tipo 2 sin necesidad de adaptador, pero que no es realmente un Mennekes Tipo 2, pues está modificado para soportar la recarga ultra-rápida de los supercargadores Tesla (120 kW de potencia).
El puerto de recarga se encuentra en la parte posterior izquierda, en la esquina del piloto, debajo de una tapa que se abre al acercar el conector (es un cierre electromagnético).
Mediante el Universal Mobile Connector, incluido al comprar el Tesla Model S, también se puede recargar en un toma de corriente convencional europea de 230 V, en el caso de España tipo schuko (como el enchufe de un electrodoméstico). Esta sería una forma de recarga ocasional y de emergencia, pues también sería la más lenta (solo unos 2,2 kW a 10 A).
En Europa ya ha empezado a construirse la red de supercargadores de Tesla, han comenzado en Noruega. Recargar en estas estaciones de recarga, colocadas en lugares públicos estratégicos, habitualmente en autopistas, permite recargar muy rápido a una potencia muy elevada (ahora mismo ya 120 kW). En unos 20 minutos se puede recargar la mitad de la batería, o sea, unos 250 km. La recarga completa de la batería llevaría aproximadamente una hora.
Los propietarios de un Tesla Model S pueden usar los supercargadores de Tesla las veces que quieran y siempre gratis. En el Model S con batería de 85 kWh está incluido de serie, en el Model S con batería de 60 kWh se puede añadir de manera opcional por 1.775 euros más IVA (2.147,75 euros).
Por último la batería del Tesla Model S admite también el cambio rápido de la batería en estaciones de cambio. Esto está pensado principalmente para viajes largos. Empezarán a construir estaciones de cambio en Estados Unidos. Su uso no será gratuito y se cobrará un importe por cada cambio.
Se baraja como importe el equivalente a llenar el depósito de gasolina de un coche similar. La batería del propietario se almacena en depósito y la recoge a la vuelta del viaje. Retirar la batería descargada y colocar la batería completamente cargada viene a llevar algo menos de 90 segundos y se hace automáticamente, sin tener que bajarse del coche.
Mañana motor y conducción del Tesla Model S en la tercera parte.
Continuará...
Vídeo | YouTube (WeblogsSL) En Motorpasión Futuro | Tesla Model S, prueba en Ibiza (parte 1)
