Antes de internet y la instantaneidad que da para conocer lo más relevante o lo más inútil que pueda ocurrir al otro lado del planeta, la mayoría de la información estaba en los periódicos. Esas grandes hojas de papel que, pasados un par de días, servirían para envolver el pescado o los churros era la principal y más relevante fuente de información, incluso más que la televisión. ¿Y cómo podía un ejecutivo holandés enterarse de lo que pasaba en Francia si estaba en Londres en ese momento?
Muy fácil, cada mañana tenía su periódico en la puerta de su hotel o en el quiosco del centro: ‘Le Monde’, ‘De Telegraaf’ o ‘The Financial Times’ llegaban a todas las capitales europeas por la mañana, antes de que pusieran las calles, entregados por una flota de extraños Citroën de seis ruedas que habían cruzado Europa de noche a 200 km/h para entregar algo más que un fajo de papeles, entregaban información.
Dos toneladas de periódicos a 200 km/h en la noche gracias a la suspensión hidroneumáica de Citroën
A lo largo de todo el siglo XX, la distribución de los periódicos funcionó de la siguiente manera: por la noche se imprimía el periódico y de madrugada un ejército de furgones se encargaban de repartir los diarios por los quioscos y hoteles de toda la ciudad. El problema surgía cuando la última edición de ‘Le Monde’ tenía que estar por la mañana en Londres, Amsterdam o Madrid, o dentro de cinco horas en Nueva York.
Para estos casos muy concretos, las empresas de reparto tenían a disposición una serie de coches y conductores muy especiales, para los cuales sólo contaba una cosa. Entregar los periódicos a tiempo. No había tiempo para pausas o repostar y al aparecer no se habían enterado que existían unos límites de velocidad. La paga era buena, pero no todos vivían lo suficiente como para disfrutarla.
Todo empezó en un pequeño taller de Francia. En los años 70 y 80, el carrocero Pierre Tissier se dio a conocer con creaciones muy originales, siempre son seis u ocho ruedas. En 1972, Pierre Tissier, antiguo mecánico y concesionario Panhard, homologó su primer coche de creación propia: un "Citroën DS mil patas", una grúa con triple eje trasero y suspensión hidráulica en todos los ejes. Después, siguió transformando el DS de la misma manera en ambulancias y furgones de transporte.
El Citroën DS era entonces un coche seguro y avanzado tecnológicamente. La suspensión hidroneumática era una baza en estos vehículos: aplomo imperturbable a cualquier velocidad, zona de carga siempre nivelada y casi aislada de las imperfecciones de la carretera.
El éxito es rotundo, aun así Pierre Tissier no dejaba de buscar nuevos clientes y vio en las mensajerías un mercado prometedor. Así, consiguió una entrevista con el director de Hollander S.A. y le propuso su DS furgón de seis ruedas. Fiabilidad, estabilidad en carretera, capacidad de carga y rapidez, ese curioso DS tenía todo lo que necesitaba.
Los furgones diésel de la época podían llevar mucha carga, pero eran lentos. Existían algunas excepciones, como el Ford Transit y su bloque gasolina V6 Essex de 3.0 litros, pero lanzado a toda pastilla su agarre en curvas era un poco escabroso. Hollander necesitaba algo con el que ir muy lejos, muy rápido y sobre todo llegar y volver entero. Necesitaba un coche furgón. Y Tissier se lo trajo un día en bandeja.
La base de estos primeros “transporte de prensa expres” era un DS 23 con cambio de cinco marchas y equipado con tres depósitos de gasolina y una capacidad de carga de 2.000 kg. A finales de los años 70, el DS ya tenía un pie en la tumba, y pronto Tissier empezó a transformar del mismo modo los Citroën CX, más modernos y rápidos. Hollander y sus rivales empezaron a llenar sus flotas de CX Tissier de seis ruedas.
Los primeros CX Tissier para Hollander equipaban el motor 2.4i gasolina, mientras que las siguientes versiones disponían del 2.5 litros turbodiésel. El motor, cuentan, estaba ligeramente potenciado para no perder en prestaciones y poder mantener velocidades cercanas a los 200 km/h con la carga. Y para no perder tiempo, contaban con dos depósitos de combustible de 80 litros cada uno. Lucían incluso, sin duda por razones estéticas, un alerón.
Los coches de Hollander, y de sus rivales, unían todas las capitales europeas de noche. Los CX, cargados con dos palets de periódicos, eran abonados al carril izquierdo. Los frenos de los coches, mantenían los discos y pinzas de serie, pero gracias al sistema hidráulico que controlaba tanto la amortiguación como la dirección y los frenos era más potente con el uso de un servofreno más potente.
La flota de Hollander estaba a las afueras de París y siempre había en las naves un par o tres de esos extraños CX accidentados que esperaban ser arreglados. Hollander poseía incluso un par de CX grúa realizados por Tissier para recuperar alguno de sus coches en cualquier parte de Europa. Esos trofeos de guerra eran también un recuerdo involuntario para todos los conductores que hacer un París-Madrid-París de una tacada a 150 km/h o 200 km/h no era precisamente un paseo.
Uno de esos coches, por ejemplo, podía salir de Amsterdam, descargar en Bruselas y llegar a París tan sólo tres horas y media después y acercarse al aeropuerto de Orly para dejar los periódicos a tiempo para el vuelo del Concorde a Nueva York, donde cuatro horas más tarde, estarían entregados los diarios europeos. Para hacernos una idea, el TGV, el AVE francés, tarda en la actualidad 1h27 en unir París y Bruselas.
A finales de los años 80, Citroën dejó de fabricar el CX y presentó el XM. Hollander encargó una serie de furgones similares sobre la base del XM, con los motores turbodiésel más potentes de la gama. Sin embargo, en los años 90, con el auge de internet y de Quark XPress -el programa estándar de maquetación de la época- los servicios de mensajería de prensa ya no eran necesarios. Una imprenta local recibía por internet el diario en formato Quark e imprimía los ejemplares que hiciera falta.
Los Citroën furgones de seis ruedas se convirtieron en dinosaurios que fueron abandonando. Unos pocos fueron reconvertidos en camper por particulares.
Hoy, todo esto suena al lejano Oeste, pero hubo una época en la que era algo normal. Los límites de velocidad en Europa llegaron con la primera crisis del petróleo, mientras que la policía, de noche, no solía efectuar controles de velocidad, por lo que al final los conductores se libraban de represalias legales.
