Es hora de conocer las similitudes (y diferencias) entre el Audi R18 e-tron quattro y el Eurofighter Typhoon
Un coche del Campeonato del Mundo de Resistencia, el Audi R18 e-tron quattro y un avión de combate, el Eurofighter Typhoon. Dos máquinas que marcan el mayor nivel tecnológico en sus dos terrenos. Dos artilugios capaces de ofrecer sensaciones únicas a sus pilotos. Audi ha juntado a André Lotterer y Geri Krähenbühl, el primero piloto oficial Audi en el WEC y en las 24 Horas de Le Mans y el segundo piloto de pruebas del Eurofighter Typhoon para que charlen sobre sus monturas.
Lo primero que les diferencia es la edad. En la competición automovilística de alto nivel, la juventud es una cualidad que parece indispensable. André Lotterer tiene 30 años, mientras que Geri Krähenbühl pilota su avión con 53 años. Las cabinas, los trajes y los cascos son cosas que sorprenden a uno y al otro, tal y como descubren al intercambiar sus monturas.
Lotterer se sienta en la cabina del avión y dice que le resulta muy extraña, principalmente porque el está acostumbrado a ir pegado al suelo y esta cabina cuando el avión está en tierra se encuentra a cinco metros sobre el suelo. También le llama la atención la disposición de los mandos por toda la cabina, muy diferente al coche de carreras donde se intenta concentrar el mayor número de mandos en el volante para que el piloto no tenga que desviar la mirada de la pista.
“Es impresionante verse rodeado por tal cantidad de instrumentos. Me siento completamente perdido. En verdad hay poquísimas similitudes entre un coche de competición, que se mueve en dos dimensiones, y una aeronave que lo hace en tres” cuenta Lotterer tras bajar del avión.
Cuando Krähenbühl se sube al cockpit del R18, dice sentirse agobiado como si estuviese en un tanque. “Me parece increíble lo pequeño que es el parabrisas y la poca visibilidad que hay. Cuando tengáis que conducir con lluvia, con el limpiaparabrisas funcionando y los reflejos que se producen, debe ser terrible”, comenta el experimentado piloto.
Cascos y monos: protección frente a respiración
Después de conocer sus "oficinas" de trabajo, muestran entre sí los cascos y los monos, que poco tienen en común. Primero el casco del piloto del Eurofighter, cuya función no es proteger al piloto, cuenta con una pantalla en la que se proyectan todos los datos importantes del vuelo, como la altitud, la velocidad o el ritmo de ascenso. Así el no tiene que desviar la mirada a los relojes del avión cuando está en pleno vuelo.
No ocurre lo mismo con el casco del coche de carreras, que no tiene este tipo de tecnología de proyección de datos. En él la premisa principal es proteger la cabeza del piloto en caso de impacto y por eso está fabricado con materiales ligeros para evitar añadir más kilos al conjunto.
Si los cascos son diferentes, lo mismo ocurre con los monos. El del piloto del avión cuenta con conexión al sistema de presurización de la cabina, que insufla aire a presión para que la sangre llegue bien a la cabeza en los momentos en los que soportan fuerzas que pueden llegar hasta nueve veces la fuerza de la gravedad. Si no fuese por ese detalle, podrían perder la consciencia al no llegar oxígeno al cerebro en algunas maniobras.
En cambio el mono de un piloto de carreras de coches también tiene, como el casco, una función de protección. Son ignífugos para que en caso de que un accidente termine en fuego, el piloto cuente con un tiempo de seguridad para poder escapar del coche envuelto en llamas. También hay que destacar que las capas de tela ignífuga son finas para facilitar la movilidad del piloto, no solo dentro del coche sino también durante los relevos.
Joy stick y volante, las manos siempre en ellos
Cuando ambos vehículos están en pleno rendimiento, es fundamental que las manos de los pilotos estén tanto en el joy stick como en el volante para no perder el control. El piloto del avión tiene que tener ágiles los dedos, ya que con ellos maneja todos los mandos del joy stick, porque en situaciones de fuerzas G muy extremas, sería imposible sacar la mano de este mando para activar cualquier otro botón. También utiliza el control por voz para manejar algunos sistemas.
Algo similar ocurre en el volante del coche de carreras, que aglutina todos los mandos necesarios para que no tengan que apartar las manos del mismo. Las fuerzas G del R18 no son precisamente bajas, ya que hablamos de hasta 5 G en algunas de las curvas más rápidas, de ahí que los pilotos entrenen mucho físicamente para tener fuerte el cuello y poder soportar estas presiones.
Tanto el Eurofighter como el Audi R18 están permanentemente conectados con la base y los boxes, y desde allí sus equipos parametrizan y analizan todos los datos del vuelo y del vuelo rasante. “Cuando recibimos la alerta de que abortemos una maniobra, obedecemos de inmediato aunque no entendamos el por qué; luego, al aterrizar, nos enseñan los que estaba sucediendo y la importancia de haber tomado esa decisión antes de que nosotros lleguemos a identificar el más mínimo problema”, dice el piloto del avión.
En el coche ocurre algo similar, aunque la anticipación a los problemas es diferente, y suele ser el piloto el que detecta una situación anómala antes que el equipo. Eso sí, estos están constantemente indicando al piloto, según los datos de telemetría, cómo debe configurar su coche para sacarle el máximo rendimiento a medida que la carrera avanza.
Sin duda resulta curioso la comparación entre el avión y el coche de carreras, dos máquinas que representan la máxima expresión tecnológica en sus ámbitos. Algunos pensaban que iba a haber más similitudes y otros que iba a haber más diferencias, pero sea como sea ambos pilotos tienen un mérito tremendo por ser capaces de sacarle el máximo partido a dos vehículos con tanto potencial.
