¿Merece la pena meter un motor tan gordo a un utilitario? La experiencia del mercado así lo demuestra, en vez de ir a por un compacto más lento o menos equipado, los utilitarios de buenas prestaciones tienen sus adeptos. Normalmente, dichos incrementos de potencia respecto a las versiones sencillas suelen ir acompañados de una puesta a punto más específica.
El Clio 2.0 16v tiene algunos retoques a nivel mecánico, pero son bastante sutiles. La combinación del motor M4R con la caja de cambios TL4 funciona realmente bien, pero encuentro pegas en otros apartados del comportamiento del coche. Los iremos viendo con detalle.
Conducción y dinámica
Este motor, atmosférico de 2 litros y 140 CV, nace de la alianza Renault-Nissan. Se trata del motor de gasolina más potente de la gama, con permiso del 2.0 de 200 CV del Clio Sport, por debajo tiene un 1.6 de 110 CV. Ofrece buenas prestaciones con un consumo aquilatado siempre y cuando no seamos muy “pisotones”.
¿Tiene algo de especial? Sí, un decalador del árbol de levas, con una variación en continuo de 45º, cuya misión es proporcionar un aporte instantáneo de potencia, controlado por el calculador de inyección. Usa cadena de distribución en lugar de correa, dos árboles contrarrotatorios y un doble volante amortiguador, que reduce al mínimo los aciclismos a bajo régimen. Estas piezas influyen en la suavidad y buena respuesta del motor.
Las prestaciones que logra son: 205 Km/h de punta, 8,5 segundos en el 0-100, 16,2 segundos en los 400 metros desde parado y 29,9 en el kilómetro desde parado. La simulación de adelantamiento en 4ª me tomó 7,08 segundos, lo que considero una buena cifra. Lo cierto es que lo más interesante de esta motorización es el cómo se ventila los adelantamientos en 3ª y 4ª, mientras que el consumo es contenido en marchas largas que no lastran al coche.
Cuando se le exige respuesta al motor, reacciona adecuadamente. Como atmosférico que es, no se nota el efecto patada que sí notamos en un Opel Corsa GSi (turbo), es como el Fiesta ST: atmosférico, alta media cilindrada y potente en la zona alta del cuentavueltas. Tiene un sonido agradable según va subiendo de régimen, pero con el escape de serie que lleva, no se potencia la sensación acústica.
La curva de par es relativamente plana, pues el 80% de los 194 Nm de par están disponibles en un buen margen de revoluciones (aunque la Marca no lo especifica). Vale, ¿y cuánto gasta? Según el ordenador (y me consta que es preciso) en 3.700 kilómetros de pruebas gastó una media de 8,8 litros a los 100 Km (vel. media 55,7 Km/h).
Conmigo, y con conducción fundamentalmente eficiente (y momentos de diversión, claro), obtuve 7,2 litros de media (vel. media 47,2 Km/h), lo que es -0,1 del consumo oficial. En esas condiciones, la autonomía es de 764 kilómetros con el depósito lleno. A ritmo tenso la autonomía es superior a 600 kilómetros. Un Ibiza FR de 150 CV no puede hacer eso ni mimando el acelerador con zapatillas de estar en casa.
¿Digiere bien el coche la potencia suministrada? Mas bien no. Cuando se le pisa en curvas rápidas y cerradas, el flanco de los neumáticos delanteros es castigado por un leve carácter subvirador fácil de corregir, pero en cambios de apoyo rápidos o frenando un poco antes de entrar en curvas, noté balanceos que no me daban confianza e incluso algún amago de sobreviraje que solía capar el ESP. En mi opinión, la puesta a punto del 1.6 de 110 CV se queda corta con este motor, no se le puede sacar el mismo jugo que a sus rivales.
La dirección asistida de los Clio tiene la mala fama de ser artificial e insensible, pero en este caso, como el 2.0 de 200 CV, ha sido retocada para ofrecer un tacto más realista y diferente en función de la velocidad, lo que se agradece bastante. De todos modos, sigue siendo indirecta y un poco imprecisa. La caja de cambios, de 6 velocidades, utiliza un diferencial esférico, para ser más compacta y adecuarse al tamaño del coche. Se cambia con relativa agilidad, tampoco es muy rápida.
El embrague es nerviosillo, no es apto para noveles, dejando al margen el detalle de que es mucha potencia para este tipo de coche (y esa experiencia). No supone problema alguno para quien haya conducido un motor parecido, pero quien esté muy habituado al diesel, pues alguna vez que otra se le va a calar.
Del puesto de conducción no hay que añadir nada más de lo que diría de un Clio normal y corriente. Ergonómicamente correcto, algún mando no está en su sitio, como la activación del control de crucero o limitador, y distintas personas con morfologías diversas encontrarán una postura cómoda al volante, aunque los hay mejores, pues la dirección sólo se ajusta en altura.
Tratando de resumir todo lo expuesto, “en línea recta” va muy bien, es un rutero y adelantador nato, y no hay que llorar cada vez que vayamos a repostar. Conduciendo de forma más agresiva se notarán menos las diferencias que en sus rivales con motores turbo, y de forma tranquila, su consumo es bueno considerando lo que anda. Eso sí, buscando un comportamiento deportivo, no es nuestro coche, hay opciones mejores sin lugar a dudas. Por ejemplo, el Fiesta ST es mucho más radical en este sentido.
Al fin y al cabo, exceptuando las versiones Sport, Renault como fabricante no busca el fabricar coches dinámicamente muy emotivos, más bien racionales, que tengan potencia para adelantar o subir puertos yendo cargados, pues el enfoque buscado es el de la seguridad por encima de lo demás. Sin embargo, los Clio Sport de 200 CV no se andan con historias y ofrecen un tacto deportivo que se nota, aunque esto no lo he comprobado empíricamente.
Atrás quedaron los tiempos del R-5 Turbo (1.4 165 CV) o el Clio Williams de la primera generación (2.0 150 CV), más potentes que el Clio comentado, más salvajes, rabiosos… e inseguros. Esta vez Renault pone potencia, pero facilita mucho más su control, y no invita a hacer el cabra, aunque en última instancia, al igual que la DGT, Renault no puede conducir por nadie. De todos modos, podría haberse mejorado un poco el comportamiento sin mermar la buena seguridad que ofrece el coche.
