El León FR no consta únicamente de aditamientos visuales y estéticos, bajo el capot contiene mecánicas acordes a la filosofía deportiva de sus siglas. Cuenta con dos opciones de motorización, el 2.0 TFSI de 200 CV que tiene el Golf GTI y el 2.0 TDI de 170 CV con DPF de serie, con los que consigue unas prestaciones sorprendentes para un coche de su precio y segmento.
Además, el coche ha recibido una notable puesta a punto en el bastidor, suspensión y frenos para que el aumento de prestaciones no suponga una disminución de la seguridad activa. Por otra parte, el comportamiento resultante con estos cambios hace del León FR un turismo interesantísimo para la conducción deportiva, siempre con cabeza.
Conducción y dinámica
La anterior gama León FR tenía sendos motores 1.8 20VT gasolina de 180 CV y 1.9 TDI de 150 CV, este último tuvo un peso mayoritario en las matriculaciones. Ahora, el gasolina TFSI consigue más potencia bajando/igualando el consumo de su predecesor a pesar del aumento de cilindrada, y el TDI hace lo propio con una menor rumorosidad, pero lo de la rebaja del consumo no lo tengo demasiado claro.
Empecemos por el gasolina. El premiado propulsor Volkswagen consigue un par máximo de 280 Nm, pero durante un amplio abanico de revoluciones, desde 1.800 RPM hasta 5.000 RPM, régimen en el que alcanza la máxima potencia, 200 CV. Las recuperaciones son explosivas, de hecho adelanta como turismos de lujo de gran cilindrada, y basten estos datos: poco más de 5 segundos en 4ª (80-120), 6,5 en 5ª y casi 8,5 en 6ª. Impresionante, lo miremos como lo miremos. El sonido a cualquier régimen es bonito, pero al ralentí encandila.
Con el cambio automático DSG, el mejor posible para este motor, las prestaciones mejoran sensiblemente respecto a la versión de cambio manual: aceleración 0-100 Km/h (-0,1 s), aceleración 0-1000m (-0,1 s) y sobre todo la maniobra de adelantamiento, pues hace el 80-120 en ¡menos de 5 segundos! Recurre a la 3ª, por eso es tan rápido. Los cambios con el DSG son prácticamente instantáneos y sólo se notan por los vaivenes de la aguja del tacómetro.
No me cabe la menor duda de que el cambio DSG es mejor que el manual para este motor. La combinación es tan buena, que lo único que se le puede echar en cara es un consumo muy sensible al uso, pues como ya dije en la prueba del Jetta, el DSG siempre aprovecha el motor al máximo en función de la pisada del acelerador y las condiciones.
Subjetivamente, el León TFSI, manual o automático, es una bala que debe estar siempre en manos responsables, a pesar de la docilidad del coche, pero es mucha potencia. Sin cuidado al pisar el pedal, las pérdidas de tracción son frecuentes a baja velocidad.
La opción diesel, que se impone racionalmente, es una evolución del 2.0 TDI de 140 CV con diversas mejoras mecánica en el turbo, la admisión y la inyección (usa piezoeléctricos con bomba-inyector), que logra 170 CV a 4.200 RPM, régimen en el que otros diesel se han muerto ya. Se pueden aprovechar las revoluciones hasta las 4.500 RPM sin echar de menos tirón, aunque lógicamente empuja más a bajas. No dispone de cambio DSG a pesar de que sí existe la combinación en algunos Volkswagen.
La entrega de par (350 Nm max.) es más desordenada que en el TFSI. A ritmos normales, a menos de 1.600 RPM el motor cumple, pero en conducción rápida se corta el rollo en el acto cuando cae de vueltas, hay que jugar con el cambio para no dejarle bajar de 2.000 RPM más o menos. Empuja y de qué manera, pero no puede competir con su homólogo gasolina, a todas luces más espabilado, y no sólo por los 30 caballos adicionales.
Adelantando sigue siendo un diesel muy enérgico, pues se conforma con 6 segundos para el 80-120 Km/h en 4ª, 8 en 5ª y 9,5 en 6ª. Además de las características del par motor, también hay que tener en cuenta que las relaciones de la transmisión del TFSI son más cerradas para que ande más, y en el TDI se busca un compromiso mayor en favor del rendimiento y no tanto en prestaciones explosivas.
La velocidad punta de los TFSI está en 229 Km/h, y el TDI consigue desarrollar 214 Km/h, lo que no está nada mal para un TDI. La evolución mecánica de este motor de 170 CV ya ha conseguido victorias en el WTCC, aunque hablamos ya de 280 CV. Los diesel deportivos van mejorando generación tras generación. Empieza a ser lejano aquel día en que hablar de un TDI deportivo era motivo de desprendimiento de mandíbula por ataque de risa.
¿Cómo anda de consumos la cosa? Son un poco sedientos estos leones, sobre todo el TFSI DSG. Una conducción impulsiva y deportiva puede lograr sin despeinarse 13 litros de media, 420 kilómetros traducidos a autonomía. El consumo en condiciones normales y sin abusar de las aceleraciones anda por los 9-10 litros de media, aunque mi media alcanzó los 11,1 litros tras haberlo exprimido notablemente. En kilómetros sin repostar, salen 480.
Evidentemente tiene un modo Sport, el cual mejor no utilizarlo mucho por que el coche va más nervioso y el consumo sube aun más. En carreteras muy complicadas menos todavía, por que es alucinante la facilidad que tiene de bajar 2-3 marchas de golpe al pisar el acelerador. Las levas del cambio (es el primer SEAT que las tiene) maximizan el disfrute de la conducción rápida e incluso normal, pues podemos hacer correcciones en el cambio a nuestro criterio.
La versión de cambio manual del León TFSI también puede alcanzar sin problemas la media de 13 litrazos, pero mezclando conducción eficiente y un poco de zapatilla obtuve una media de 8,8 litros, sobrepasando los 500 kilómetros recorridos y con depósito suficiente para rascar los 600. En condiciones muy favorables y con relax mental, puede hacer medias próximas a los 7 litros, pero claro, no utilizándolo con mentalidad FR.
El turbodiesel conducido a un ritmo vivo hace medias cercanas de los 7 litros, y en conducción eficiente mezclada con deportiva, la media me salió de 6,2 litros, con los que es posible realizar 890 kilómetros con un depósito, más del doble que el TFSI DSG conducido a ritmo tenso.
Si optamos por una conducción muy relajada, hace consumos más cercanos a un 1.9 TDI, pero sin aprovechar su potencia. No llegué a conducir el FR TDI de 150 CV antiguo, pero estoy casi seguro que el consumo sería menor al del propulsor actual, o como mucho igual.
En conducción rápida el TFSI se vuelve especialmente sediento y antieconómico, cosa que no pasa con el TDI, que no resulta tan sensible a un estilo de conducción agresivo, pero dinámicamente son cosas muy diferentes. En un circuito cerrado, el TFSI se come con patatas y salsa barbacoa al turbodiesel. Recupera mejor, corre más, y tiene menos pérdidas de tracción ya que, como he indicado antes, el TDI es más bruto entregando el par e inconstante, mientras que el TFSI da el máximo durante un amplio margen de revoluciones.
No hay lugar a la duda, el TFSI se impone por prestaciones y agrado de uso (sonoridad, vibraciones, patada) y el TDI se impone a la calculadora y al sentido común, puesto que la diferencia de precios es muy baja (388 €) entre ambos modelos, y el TDI se amortiza muy deprisa, sobre todo los conductores más dinámicos. Lo ideal sería tener el TFSI en el garaje para disfrutar, y el TDI para ir a trabajar y uso cotidiano.
El TDI es muy bueno, pero el gasolina le supera, es mejor aún. Habría sido un duelo más justo con un gasolina menos potente, mismamente el 1.8 20VT de 180 CV.
Pasemos al apartado dinámico. El León FR tiene una puesta a punto especial para digerir tanto caballo. La suspensión es un 12-15% más rígida en los muelles delanteros, la dirección tiene menor asistencia y los frenos aumentan de 15 a 16 pulgadas de diámetro (312 mm delante/286 mm detrás). El tarado de los amortiguadores es específico para esta versión, consigue un paso por curva muy veloz, balanceos muy leves y otorga mucha confianza al conductor a ritmos ágiles.
La cara negativa es que con un tarado tan firme, cuando nos metemos en una carretera con el asfalto deteriorado o determinados tramos de autopista que ya podría encargarse alguien de mejorar, el confort disminuye por que todo eso entra al habitáculo. Si queremos “leer” la carretera en conducción deportiva, esta es una de las consecuencias. Si eres un conductor fundamentalmente tranquilo y buscas potencia, el FR no es lo que estás buscando.
Deportivo, pero controlable, esa es la premisa del FR. Como buen tracción delantera, tiende al subviraje al entrar un poco pasado en las curvas, pero si cerramos las trayectorias con poco tacto, también puede haber amago de sobreviraje, que el ESP neutraliza en la medida de lo físicamente posible. El comportamiento es menos radical que en otros compactos de filosofía parecida. Mientras el conductor no se pase de la delgada línea roja, se puede disfrutar de conducción deportiva con un notable margen de seguridad.
El sistema ESP de serie incluye funciones adicionales muy interesantes, como el sistema anti fading, secado automático de los discos de frenos al encender el limpiaparabrisas, control de tracción TCS y ayuda a la frenada de emergencia EBA.
Además, en condiciones de baja adherencia y a punto de sufrir un sobreviraje, el conductor puede percibir un pequeño toque en la dirección provocado por la electrónica (DSR), para ayudar a corregir la trayectoria, pero el coche no gira solo. Estos sistemas suponen una mejora apreciable de la seguridad activa incluso en conducción normal, pues un susto lo puede tener cualquiera.
Diciendo todo esto en pocas palabras: el comportamiento del León FR no decepciona en absoluto, conjuga acertadamente deportividad con un nivel de confort más que aceptable, proporciona una notable seguridad activa sin irnos a segmento Premium y es divertido sin ser un caballo desbocado. Los ingenieros de SEAT Sport han hecho un trabajo muy bueno con este coche.
En la próxima entrega conoceremos el numeroso equipamiento de serie de la versión FR y comentaré los extras que podemos instalar.
