Probamos la gama 4x4 de Toyota: del RAV4 más accesible al imparable Land Cuiser, y con la Hilux de Isidre Esteve como guinda del pastel
Durante los últimos años Toyota se ha labrado una cierta fama de marca aburrida, pero nada más lejos de la realidad. El fabricante japonés se está sacudiendo ese estigma con lanzamientos como los Toyota GR Supra, GR Yaris y GR Super Sport, pero hay mucho más.
Toyota es uno de los referentes en cuanto a vehículos todoterreno. Tiene un legado ingente y ahora nos ha querido demostrar por qué siguen siendo el espejo donde muchos 4x4 se quieren mirar. Hemos probado los Toyota RAV4, Hilux y el todopoderoso Land Cruiser sin tocar el asfalto y, además, nos hemos subido a una de las Toyota Hilux de Overdrive para el Rally Dakar.
La Toyota Hilux como herramienta de ocio
Con el firme propósito de dejar atrás el asfalto, Toyota nos citó en las profundidades de una inmensa finca castellana. El programa que nos había preparado Toyota para esta jornada incluía una serie de rutas donde probar de primera mano cómo son cada uno de los 4x4 de su catálogo. Una oferta de la que Toyota se enorgullece en afirmar que ofrece lo que cada cliente necesita, cubriendo sus necesidades con una gama que se limita a cuatro modelos.
Empezamos nuestro repaso por la incombustible Toyota Hilux, un modelo que nació oficialmente en 1968 con la Hilux N10 pero cuyas raíces se hunden hasta el Toyota RK52 y sus posteriores unificaciones con la Toyopet RK23/Stout (y las RK45 y RK40 siguientes) y la Hino GY10 Briska.
Desde aquella primera Toyota Hilux N10 ha pasado más de medio siglo. Una evolución extendida por ocho generaciones hasta llegar a la actual Hilux AN120 y a la que nos ha tocado subirnos para comprobar que sigue fiel a los principios.
La Toyota Hilux siempre ha sido un vehículo enfocado al trabajo, pero sin renunciar a una buena calidad de rodadura y confort. Esta faceta de cierto lujo dentro de su segmento se ha acrecentado en la última variante, pensada también para un usuario enfocado al ocio y la aventura, manteniendo una capacidad de trabajo y robustez fuera de las métricas.
Es un auténtico 4x4, y su mecánica así lo refleja. A su nuevo motor 2.8D diésel de cuatro cilindros en línea, 2.755 cc, 204 CV y 420 Nm de par motor (con cambio manual o automático) se une un diferencial delantero abierto, una caja de transferencia central y un diferencial trasero bloqueable. Así la Hilux se puede mover en 4x2 o 4x4 según el tipo de terreno que estemos pisando, y si las cosas se complican pasar a reductora.
La efectividad del sistema 4x4 de la Toyota Hilux sale rápidamente a relucir mostrándose capaz de superar pendientes repletas de piedra suelta y mucho polvo a un ritmo envidiable sin inmutarse apenas.
Pero es realmente cuando las cosas se complican cuando vemos lo bien hecha que está esta pick-up y la experiencia de Toyota sorteando obstáculos, literalmente. Dentro de nuestra ruta se incluía una sección de obstáculos 4x4, y ahí el chasis de la Hilux sale a relucir.
Su bastidor de largueros se une a un eje delantero con suspensión de doble horquilla y un tren posterior con eje rígido con ballesta. Junto a la reductora, los grandes recorridos de suspensión permiten a la Hilux gestionar cruces de ejes imposibles para otros vehículos que van de aventureros.
Los ángulos offroad son de 29º en ataque, 27º ventral y 23º de salida, lo que también le ayuda a sortear flanes y tramos de rocas. Si bien la altura libre al suelo es de 31 cm, entre piedras sí que pegamos algún golpe en los bajos debido a su amplia batalla (3.085 mm).
Toyota Land Cruiser: referencia
Nada más bajarnos de la Hilux nos tocaba repetir la misma ruta exactamente con el Toyota Land Cruiser. Personalmente tenía muchas ganas, pues nunca había probado este tótem místico entre los 4x4. No entendía por qué tenía tan buena fama. Ahora ya sí lo entiendo.
Sumergirse en la saga Land Cruiser es pegarse un extenso baño en el mundo de los todoterrenos que se remonta a 1951 cuando Toyota creó el primer prototipo. El Toyota BJ nació como un proyecto de adjudicación militar para el ejército nipón que unía el chasis de la Toyopet SB y el motor 3.4 litros del Toyota AA.
Aquel proyecto militar no consiguió ser aprobado, pero sentó las bases de un coche que se ha mantenido en producción desde entonces y del que se han creado diferentes series (Light Duty, Heavy Duty, Station Vagon y los enormes Megacruiser y FJ). En total han sido 11 las generaciones del Land Cruiser, de momento, pero aquí no conocemos todas, sólo las más modernas, las correspondientes al Light Duty 70 principalmente.
Pero dejando al margen la historia, subirse al Toyota Land Cruiser es una experiencia en sí misma. Es un coche muy especial, pues rebosa calidad en su interior manteniendo una funcionalidad muy elevada. Y es que el Land Cruiser es el Toyota más caro que se vende actualmente (dejando al margen al Toyota Super Sport, cuando llegue).
Es lujoso, se siente muy bien ensamblado y con unos estándares de calidad elevados. Una sensación que se acrecenta una vez nos ponemos en marcha con una calidad de rodadura envidiable tanto en terrenos lisos como cuando las cosas se complican.
El Land Cruiser comparte el motor 2.8D con la Hilux, ofreciendo los mismos 204 CV de potencia máxima pero con una gestión diferente entre la caja de cambios manual y automática. La primera ofrece 420 Nm de par motor a partir de 1.400 rpm y la segunda sube a 500 Nm a partir de 1.600 rpm.
A nivel mecánico también hay algunos cambios ya que el Land Cruiser es el único todoterreno de Toyota que ofrece tracción 4x4 permanente al incluir un diferencial delantero abierto, diferencial central Torsen con bloqueo y otro diferencial en el eje trasero: abierto en las versiones GX y VX y Torsen en las VXL y Limited. Por supuesto también cuenta con reductora.
El Land Cruiser también es especial en cuanto a su chasis, tomando un bastidor independiente dotado con una suspensión delantera de doble horquilla y trasera de eje rígido con muelle helicoidal. Pero además cuenta con suspensión adaptativa kinética KDSS con barra estabilizadora desconectable y suspensión variable adaptativa AVS que va leyendo el terreno para regularse de forma automática. A esto hay que añadir otros gadgets como el Sistema Activo de Control de Tracción (A-TRC), Control de Asistencia al Descenso (DAC) o Sistema de Avance Activo (Crawl Control).
En la práctica esto se traduce en que pudimos pasar exactamente por los mismos tramos y obstáculos que con la Hilux, pero con una calidad de rodadura muy superior. Parecía mentira ver cómo zonas rápidas empedradas resultaban cómodas en el Land Cruiser.
Los tramos complicados se sorteaban gracias a todas las ayudas electrónicas. Además, lo hace con una facilidad pasmosa. El Land Cruiser es un coche que puede enfrentarse a zonas complicadas en manos inexpertas. Cualquiera con más atrevimiento que habilidad en las manos puede superar zonas impracticables para otros coches.
Con unos ángulos offroad de 31º de ataque, 25º de ángulo ventral 22º de salida junto a una altura libre de 21,5 cm, el Land Cruiser es un 4x4 puro que puede vadear masas de agua de hasta 70 cm.
Por cierto, que tanta fama tiene el Toyota Land Cuiser y es tan robusto que aún se sigue produciendo el Land Cruiser 70 para ciertos países, usos y propósitos que necesitan un coche que sea indestructible e imparable. Cuando tu vida depende de la fiabilidad, necesitas un coche a prueba de todo.
Sus números le avalan, con más de 10 millones de unidades vendidas en todo el mundo a lo largo de su ya extensa historia.
Toyota RAV4: confianza híbrida
Si los Hilux y Land Cruiser son coches que se han mantenido fieles a sus principios, el Toyota RAV4 es el extremo opuesto. El precursor de los SUV nació en los 90 con un concepto rompedor pasando de ser un todoterreno con chasis monocasco que se ha convertido ahora en un SUV híbrido (o híbrido enchufable) confortable y que incluso luce la etiqueta ECO de la DGT en su parabrisas.
Actualmente estamos ante la quinta generación del modelo, una variación más enfocada que nunca a la conducción por carretera, pero que sigue ofreciendo cunas capacidades fuera de carretera más que suficientes. Para esta generación sólo se ofrece con mecánica híbrida con una potencia combinada de 222 CV.
En el RAV4 la tracción integral es opcional, y para esta última evolución se incluye el sistema AWD-i. Este sistema añade al esquema híbrido una tercera máquina eléctrica. En el eje delantero se encuentran los MG1 (motor) y MG2 (generador), que en determinadas circunstancias pueden funcionar a la inversa (generador y motor, respectivamente).
A ellos se suma el MGR, un tercer motor situado sobre el eje trasero y con el que el RAV4 puede transferir hasta un 80% del par motor a las ruedas posteriores. Esta transferencia de potencia se realiza de manera inteligente, repartiendo la entrega en función de lo necesaria que sea para mantener la tracción y continuar con el avance.
Así, el Toyota RAV4 puede superar zonas de baja adherencia y pendientes complicadas con soltura. No es un 4x4 puro como sus hermanos mayores, pero tampoco pretende serlo. Aun así, el RAV4 sigue avanzando y lo hace además con un buen confort de marcha.
Sí que es cierto que el perfil es muy distinto y aunque notamos una dirección más suelta, algo de sobreviraje y suspensiones que no están planteadas para sortear escalones o zonas pedregosas, puede ser un buen coche para alguien que se salga del asfalto esporádicamente.
A bordo de la Toyota Hilux de Isidre Esteve
También tuvimos a disposición un Toyota Highlander para realizar la misma ruta que con el RAV4. Un coche que acabamos de conocer pero que lleva ya cuatro generaciones a sus espaldas (desde 2001) y que, de hecho, el 2005 se convirtió en el primer SUV híbrido (no se comercializó en nuestro mercado, obviamente).
El Highlander equipa el mismo esquema híbrido que el RAV4, pero con unas especificaciones algo diferentes al usar un motor térmico de cuatro cilindros y dos motores eléctricos (134 y 40 kW), para producir una potencia combinada de 248 CV.
Es un coche más grande y más pesado con capacidad de hasta siete plazas, pero la marca asegura que tiene las mismas capacidades que el RAV4. Y lo afirma la marca porque no pudimos probarlo en esta prueba. Tuvimos que elegir si hacer esta ruta o subirnos a la Toyota Hilux de Overdrive pilotada por Isidre Esteve. La elección estaba clara, ¿no? Ya probaremos a fondo más adelante el Highlander.
En otra zona de la enorme finca castellana nos esperaban Esteve, su Hilux y su camión MAN de asistencia. Un despliegue digno del Rally Dakar y que nos puso los pelos de punta nada más arrancar el poderoso motor de su coche de carreras.
Nada que ver con lo que habíamos probado hasta el momento. Las mecánicas diésel o híbridas eran corderitos comparados con el motor 5.8 V8 atmosférico de gasolina y 350 CV que se encierra en el interior de esta Hilux.
Hilux por llamarla de alguna manera porque en realidad es un chasis de estructura tubular de acero que forma un escueto habitáculo para dos personas tras el que se coloca un rabioso bloque V8, y se cubre con una carrocería de fibra de carbono y kevlar un conjunto con transmisión secuencial Sadev, suspensiones con doble amortiguador, frenos AP Racing y llantas de aleación Evo Corse con unos durísimos neumáticos BF Goodrich KDR2.
Vale, esta vez no nos pudimos poner al volante. Para eso estaba Esteve que nos recibió en el habitáculo con una amabilidad infinita después de haber perdido bastente dignidad intentando sortear la jaula para encajarnos en el asiento de carreras.
A partir de ahí Esteve nos dio una lección de pilotaje adaptado. Hay que recordar que la discapacidad de este simpatiquísimo piloto le obliga a realizar todo el manejo con las manos. Al volante se adosa un aro trasero para el freno y otro delantero para el acelerador, a los que se suman la palanca (con leva de embrague) para el cambio y otra palanca para el freno de mano hidráulico.
Con toda esta parafernalia Esteve nos dejó pegados al asiento al volar sobre los tramos de tierra. Figurada y literalmente, pues aparte de ir a toda leche con una sensación de control infinita, también se despegaron las cuatro ruedas del suelo en algunos saltos.
Las sensaciones son impresionantes. La Hilux empuja como un demonio sobre la tierra gracias a una capacidad de tracción descomunal, muy superior a lo que había podido experimentar hasta la fecha. Tanto en tramos rectos como en curvas Esteve puede acelerar fortísimo sin que la Hilux se descontrole.
Otro de los puntos que nos llamó muchísimo la atención es que pese a ser un coche de carreras, se nota un trabajo ingente de suspensiones. Los tarados de suspensión son de una sensibilidad exquisita, transmitiendo muchísima información pero sin llegar a resultar duros. Al contrario, son unas suspensiones cómodas y es que tal y como nos contaba Esteve, se pasan entre 10 y 12 horas al día rodando a fuego. Tienen que ser coches cómodos.
Tras este plato fuerte nos toca volver a poner los pies en el suelo. Hemos visto cómo Toyota tiene desde SUV híbridos hasta 4x4 de carreras, pasando por algunos de los todoterrenos más reputados del mundo. Una oferta que sí que cubre un abanico muy amplio de necesidades, desde la familia urbanita hasta el veterinario que trabaja en el campo o el piloto del Dakar. Una familia bien avenida, sin duda.
En Motorpasión | “No queríamos perder el león, es una herencia inmensa.” El responsable del (no tan) nuevo logo de Peugeot defiende su diseño
