Hoy día no podemos obviar el impacto de las mecánicas Diesel por el enorme progreso que han experimentado en muy pocos años. De ser el motor Diesel sinónimo de torpeza, suciedad, ruido y demás inconvenientes han evolucionado hasta lo que son hoy. En muchos casos no solo empatan con los gasolina, hasta los superan.
El primer paso de esta saga de motores, con inyección directa de gasóleo y turbocompresión, se da en otoño de 1989. Se presentó en el Salón de Frankfurt el Audi 100 2.5 TDI (o R5 TDI), con 120 CV de potencia y 265 Nm a 2.250 RPM. Desde entonces, Audi ha fabricado unos 7,5 millones de petroleros con las siglas TDI.
Solo en nuestro país el año pasado el 90% de lo que Audi vendió es Diesel, dato que puede que haga algunos supurar bilis. A nivel mundial, hablamos de un 40% de cuota. Es un dato muy importante considerando que el primer mercado para Audi en volumen es China. De hecho, fueron pioneros ofreciendo Diesel en ese mercado (en marcas Premium), anti-Diesel por definición.
No fueron los primeros, pero...
Un poco antes, BMW presentó el 524td (E28), con 115 CV de potencia, aunque no tenía inyección directa, corría 1983. Fue en 1986 cuando el Fiat Croma equipó el primer turbodiésel con inyección directa en un turismo. El amanecer de los buenos Diesel se produjo en la década de los 80, tampoco olvidemos el mítico Mercedes 300SD Turbo Diesel (1978).
Volviendo al Audi 100 2.5 TDI, podía alcanzar casi 200 km/h, que era una burrada para un petrolero en esos momentos. Homologaba un consumo de 5,7 l/100 km. En solo cinco años lo mejoraron con una nueva bomba, catalizador y EGR, dando 140 CV en el Audi A6 2.5 TDI. Pero antes, hubo otro interesante hito.
No es otro que el 1.9 TDI, estrenado en 1991 en el Audi 80, con 90 CV de potencia y 182 Nm de par máximo. En 1995 llegó la versión de turbina de geometría variable (VGT), subiendo a 110 CV, la base de una exitosísima generación de motores Diesel hasta las normativas Euro 4.
En 1997 apareció el 2.5 V6 TDI (150 CV), el reemplazo natural a la unidad de cinco cilindros en línea. Fue utilizado en las berlinas A4, A6 y A8, en el mejor caso rindió 180 CV. Uno de sus secretos es la presión de inyección, 1.850 bares. No era el más suave del mercado, no, pero tenía una interesante patada.
Diez años después del primer TDI llegó el monstruoso 3.3 V8 TDI (225 CV), que podía catapultar el A8 hasta los 242 km/h. A día de hoy sigue existiendo un bloque V8 con gasóleo, con cifras de potencia más elevadas y mayor cilindrada.
No solo de motores grandes va la cosa, en 2001 aparece el Audi A2 1.2 TDI, un tricilíndrico con 61 CV y 140 Nm, pero con un consumo homologado de 3 l/100 km sin todos los artificios modernos de los motores actuales. Es una versión muy cotizada en los A2 supervivientes.
En 2004 hizo su debut el 3.0 V6 TDI, con potencias comprendidas entre 204 y 233 CV. Inolvidable la prueba que hice de un A8 3.0 TDI ese año, estaba convencido de conducir un gasolina hasta que abrí la tapa del depósito. Y solo estuve con él unas pocas horas.
A finales de 2008 hizo aparición el rey de los petroleros, el 6.0 V12 TDI, con 500 CV de potencia y un bestial par de 1.000 Nm gracias a sus dos turbos. Así el Q7 puede coger 100 km/h en solo 5,5 segundos, y si no supera los 250 km/h es por limitación electrónica.
Progresivamente, los TDI han ido abandonando el sistema de bomba-inyector (Pumpe-Düse) en favor del Common Rail que también introdujo Fiat, debido a las normativas de emisiones. Hoy día las joyas de la corona son los Clean Diesel, que utilizan reducción catalítica selectiva (SCR), o urea en lenguaje llano.
Las siglas Turbo Direct Injection han sido registradas por el Grupo VAG, por eso los motores Diesel tienen tantas siglas: dCi, CDI, MultiJet, CRTD, CRDi, D-4D... Coloquialmente se conoce como "Turbo Diésel Inyección", pero la "D" es alusiva a la inyección directa, no a que sea Diesel.
Dado que el motor Diesel carece de bujías, la inyección es importantísima de cara a mejorar el rendimiento. Cuanto más se pueda atomizar el combustible y hacer la combustión más homogénea, no solo se mejorará el rendimiento, sino la suavidad. Los primeros TDI no brillaban en esto último, hoy día es otra cosa con el Common Rail.
Hoy día el mayor reto de los motores TDI es cumplir con las normativas de emisiones por un lado, seguir homologando bajos consumos por el otro, y con prestaciones equivalentes a los modelos gasolina (TSI o TFSI). Les queda vida para rato...
