Renault Clio Sport Tourer, presentación y prueba en Andalucía

Las ventas del "Renault Clio Sport Tourer":https://www.motorpasion.com/renault/renault-clio-sport-tourer-2013 empezaron la semana pasada, está desde 12.750 euros sin meter en el ajo el Plan PIVE. Es la segunda carrocería del "Renault Clio":https://www.motorpasion.com/renault/renault-clio-2012, además del cinco puertas, ya que no hay versión de tres puertas. Se ha usado acertadamente la denominación ST en vez del infumable _Estate_.

Comparándolo con la versión de cinco puertas, nos costará 850 euros más si igualamos motorización (las mismas que Clio y Sandero) y nivel de equipamiento. Ganaremos a cambio 143 litros de maletero, practicidad, e incluso un diseño más agradable, en función de gustos.

Pocos familiares encontraremos en segmento B, sus oponentes más claros son el "SEAT Ibiza ST":https://www.motorpasion.com/coches/familiares/seat-ibiza-st (430 litros) y Skoda Fabia Combi (480 litros). Aparte tenemos el cuasidesconocido Lada Priora Familiar (444 litros), el más barato de todos. El "Dacia Logan MCV":https://www.motorpasion.com/familiares/dacia-logan-mcv-2013 aún no está a la venta, pero tendrá el mejor maletero del segmento (573 litros).

Un diseño acertado y dinámico

No suelo meterme en cuestiones de diseño por ser algo muy abstracto, pero el Clio Sport Tourer llama mi atención. Los clientes jóvenes no son partidarios, normalmente, de carrocerías así, pero esta ha quedado resultona. No es un coche fúnebre ni aburrido, es todo progresión y lo envuelve muy bien.

Además, tiene el detalle, como la versión de cinco puertas, del tirador oculto en el pilar C para las puertas traseras, lo cual estiliza más sus líneas. El diseño no va contra la funcionalidad, tiene un portón grande y amplio que no se pega ni con la estética ni con la ergonomía.

La diferencia de 20 cm respecto al Clio 5p se debe al voladizo trasero, que alarga el espacio para el maletero. Las barras de techo son de serie, pero en el acabado más básico son de plástico negro. Lo mismo pasaría con las manetas de las puertas, en color carrocería a partir del intermedio, nivel _Expression_.

443 litros de maletero y hasta 2,4 metros de longitud

La solución del doble fondo tiene doble ventaja. Por un lado, nos permite tener un espacio adicional para cosas que no vayamos a necesitar rápidamente, como paraguas, y tener enrasado el nivel con la boca del maletero y los asientos traseros al ser abatidos.

Es fácil de retirar, bastan unos pocos movimientos. No tenemos una tapa superior del maletero, lo que tenemos es una cortina enrollable, que facilita las cosas cuando se cargan objetos grandes. Desde la cortinilla hay casi 60 centímetros hasta el doble fondo abierto.

Para los que tengan perro, se puede dividir el habitáculo en dos con una red. Hay puntos para colocarla a la altura del pilar B y el pilar C, por lo que podemos convertir el coche, si queremos, en algo más furgonetilla. El asiento del pasajero se puede abatir, si queremos transportar a Yao Ming tumbado o similar.

Puede dar la apariencia de tener un portón dividido en dos, con la apertura inferior al revés, pero es un efecto de diseño. El portón es de una sola pieza. A la hora de cargar objetos pesados, agradeceremos que quede el escalón bajito, unos 60 cm desde el suelo. Además, por formas, es muy regular.

Los que tengan garajes estrechos, que tomen nota. El portón trasero se despliega hasta 2.087 mm de altura. El coche mide, con el portón cerrado, 1.445 mm de alto. A lo largo son 4,267 metros. Los espejos abiertos dan una anchura total de 1.945 mm. Si el coche está cargado, la altura será algo menor.

Por otro lado, la altura mínima al suelo es de 120 milímetros. Los 443 litros incluyen los 85 litros del doble fondo, es decir, tiene 358 litros hasta la cortinilla, superior a Clio de todas formas. La capacidad máxima, hasta el techo, abatiendo la fila trasera, llega a 1.380 litros.

Más habitabilidad en las plazas traseras

En las plazas delanteras tenemos 880 mm de las banquetas al techo, 862 en el caso de las traseras. Respecto al cinco puertas, proporciona más ancho (unos 6 cm) y más espacio para las piernas (unos 4 cm). La foto engaña mucho, los asientos delanteros iban muy retrasados, en posición de sentar gigantes.

Para los codos iremos más cómodos atrás, al tener 1.378 mm frente a 1.363 mm. Para los hombros, al revés, 1.370 mm delante y 1.307 mm detrás. No cambia respecto al Clio 5p en plazas delanteras. En cualquier caso, atrás irán mejor dos personas que tres, salvo que hablemos de niños o mujeres muy estrechitas.

Podemos apreciar en las fotos que hay huecos en las puertas traseras para colocar objetos, que no hay una mesilla plegable entre los asientos laterales y que contamos con dos revisteros. El túnel central puede ser molesto para un pasajero mínimamente alto. Y por qué no decirlo, es mucho más alegre que sus oponentes.

El interior del coche me convence. Es limpio y sencillo, pero con más clase que el Clio III, que también era sencillo. Da bastante mejor impresión que el Sandero/Logan de Dacia. Los plásticos pueden ser igual de duros, pero el hecho de que haya tanto color cambia las cosas.

Tiene detalles que me han gustado mucho, como que si apoyamos los codos en las puertas, no solo los elevalunas están en posición ideal, es cómodo apoyarse. Prácticamente todo está a mano, con raras excepciones, como los mandos que hay cerca de la palanca de cambios.

Insonorización correcta, el motor dCi probado traslada poco ruido al interior, y el equipo de sonido puede camuflarlo sin dificultad. Los ruidos aerodinámicos no son molestos dentro de los límites legales de velocidad, y es fácil encontrar una postura cómoda para viajar.

Al volante del 1.5 dCi de 90 CV

Frente a este motor me he enfrentado muchas veces, pero esta vez está más insonorizado y aislado. Si acaso es más notable cuando se acelera fuerte y se le deja subir de revoluciones. Si el sonido no nos gusta, con la aplicación R-Sound podemos camuflarlo con un sonido artificial, pero no es equipamiento de serie.

Es un motor más que correcto para este coche, andar tranquilo pero enérgico cuando se le pide, ni corre mucho ni es perezoso, para el uso que se le presupone a este coche no creo que sea necesario meterle más caballería. Su alternativa gasolina, probada en el Sandero, es el 0.9 TCe, un motor interesante también.

El consumo de 3,6 l/100 km es dificilísimo de conseguir aunque uno se proponga minimizar el gasto de gasóleo. Lo comprobé picándome con el corresponsal de Diariomotor. Le gané, pero no conseguí bajar de 4 l/100 km. La sierra de Granada no era el mejor lugar para ello, pero que conste que de 72,3 km, el consumo fue CERO durante 26,2 kilómetros.

La suspensión es cómoda, la mayoría de las imperfecciones del firme se pueden disimular, pero frente a algunos agujeros de meteorito de carreteras locales, está claro que no es un 4x4. Balancea poquito, y si no se buscan los límites, el control de estabilidad prácticamente va de brazos cruzados.

Habría preferido un cambio de seis velocidades en vez de uno de cinco, no por desarrollos, sino por escalonar mejor entre marchas. La dirección asistida tiene un tacto más realista que en el Clio anterior, pero sigue siendo un tanto aislante. Lo veo correcto para el tipo de cliente al que se dirige.

Si empezamos a apretarle, empezará a subvirar, y el eje trasero empezará a quejarse en cambios de apoyo muy rápidos, o si hay un rebote de rueda cuando va apoyado. Eso es lo normal cuando se tiene un eje trasero torsional. De todas formas, el coche no invita a ello, sino a disfrutar del recorrido a ritmo más sosegado.

No he pretendido poner los frenos en apuros, pero si necesitamos frenar fuerte, detrás hay frenos de tambor, lo normal en el segmento con esta potencia. No dan la precisión de los discos, pero la electrónica ayuda a camuflar la diferencia que pudiera haber.

Con el sistema R-Sound se podía escoger el ruido de un Clio V6, un coche eléctrico futurista, una motocicleta de carretera que sonaba a _chopper_... y paré de buscar. El sonido de la moto pegaba con él a la perfección, aunque me hizo abusar del punta-tacón en las reducciones donde era totalmente innecesario.

Solo cuando se hace chillar al motor nos daremos cuenta que el sonido artificial --a volumen máximo-- se queda corto. Me gusta el detalle de poder variar el sonido del motor, pensad en la cantidad de tiempo que vamos a oírlo desde que lo compremos hasta que nos aburramos de él.

Cuando circulamos en modo _chill out_, mejor darle al botón ECO. Relaja el motor, la climatización consume menos, y el indicador de cambio de marcha trabajará más. Si tenemos prisa no es la mejor idea. Si pensamos en comportamiento deportivo, quizás mejor fijarse en el Ibiza ST, especialmente los FR. Nada que ver.

De todas las alternativas que tiene el Clio ST, solo he probado el Ibiza, es más preferible para conducirlo. Para vivir dentro de él, prefiero el Clio ST, y por maletero también lo prefiero. En cuanto al sistema R-Link, la pijada bien merece el resto del coche de propina. Solo dudo sobre cuántos años durará eso en la época de la electrónica de usar y tirar.

En definitiva, el Clio ST probado hará que quien ni se planteaba su antecesor, le eche un ojo al nuevo. Se dieron cuenta que el Clio Tour era sosete y no invitaba a la compra por motivos estéticos. Lo han solucionado muy bien. ¿Qué tal aguantará este diseño el paso del tiempo? ¿Quedará anticuado rápidamente? Mis dudas tengo.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Renault Clio, presentación y prueba en Florencia ("parte 1":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/renault-clio-presentacion-y-prueba-en-florencia-parte-1, "parte 2":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/renault-clio-presentacion-y-prueba-en-florencia-parte-2)