Probamos el Mazda CX-80: no tiene mucha autonomía eléctrica, pero este SUV híbrido enchufable de siete plazas es de lo mejorcito y más barato que la mayoría

En un mundo en el que casi todo son SUVs es difícil encontrar opciones que se salgan de la media, especialmente si hablamos de SUV grandes con mucho espacio interior y hasta siete plazas sin que el precio se dispare.

El Mazda CX-80 puede ser sin duda alguna una de las opciones más interesantes para los que busquen un buen coche muy grande que puede gastar poco (bajo ciertas condiciones) y con un nivel de calidades sorprendente.

Mazda CX-80: filosofía casi única

Cada vez todo se parece más a todo. La diferenciación es cosa de la percepción subjetiva, salvo ciertas excepciones. El Mazda CX-80 es un coche que podríamos decir que es único porque utiliza una plataforma propia con motores exclusivos que solo tiene en su hermano menor el CX-60 a un pariente con el que comparta ADN.

En realidad es un CX-60 estirado hasta los 4.995 mm de largo. No solo es un SUV largo, es que su crecimiento se ha hecho entre los ejes delantero y trasero, estirando la batalla hasta unos asombrosos 3.120 mm, más que cualquier otro competidor del segmento y 25 cm más que el CX-60.

La presencia es la de un coche imponente sobre todo en su vista frontal, donde la parrilla tiene un protagonismo gigante y el gran logotipo de la marca decorando su parte central. En los lados la escoltan unos faros proporcionalmente pequeños.

Es más grande de lo que parece en comparación con el resto del coche, y aun así se ve como un coche elegante, con diseño fluido y líneas delicadas que sacan músculo a pinceladas con el gran paragolpes delantero o los nervios del capó.

Los laterales se ven extremadamente limpios con formas muy orgánicas y una línea muy elegante. Para lo grande que es no me ha parecido especialmente alto (1.705 mm) y la caída del techo se realiza de forma cero dramática.

Las llantas en este acabado Homura son de 20" de serie acabadas en negro. Unas ruedas aparentemente pequeñas en comparación con el resto del coche y con las modas. Una llanta más grande con perfil de neumático más bajo penalizaría la comodidad de la que vamos a hablar en breve.

En la parte trasera se sigue el mismo modus: alerón integrado en el techo, pilar C poco tendido y sin llegar a ser masivo y un paragolpes alto. Son más destacables en esta vista los pilotos traseros con un diseño similar a los delanteros, que en este caso se proyectan hasta el centro del portón sin llegar a unirse.

Un interior que destierra el negro piano

Si hay algo que me ha sorprendido para bien de este Mazda CX-80 es su interior. Lo habitual es encontrarnos pantallas enormes, luces de colores, elementos que se mueven... Pero los japoneses no son así. A ellos les va otro rollo. Y yo se lo agradezco.

El habitáculo del CX-80 es realmente acogedor y con una percepción de calidad que supera las expectativas de una marca generalista. Empezando por los asientos, se trata de unas butacas de cuero nappa ventilados y calefactados, con un mullido muy agradable y toda la regulación posible en la fila delantera. El volante también está muy bien rematado con mandos mecánicos precisos y calefacción.

En las plazas traseras podemos encontrar una butaca de tres plazas 60/40 como en este caso o dos asientos independientes (a elegir sin coste). El espacio para las piernas es exagerado y el nivel de confort máximo gracias a que la butaca es ajustable longitudinalmente (120 mm) y el respaldo dispone de inclinación entre 15 y 33 grados. Solo la plaza central como de costumbre es menos acogedora y, aun así, es últi.

Y todavía queda más. Podemos adelantar los asientos de la segunda fila para acceder a la tercera, donde siempre encontraremos dos asientos. No son ni de lejos tan cómodas como las plazas intermedias, pero sí es cierto que un adulto de 170 cm como es mi caso cabe de manera correcta y menos encajonado que en otros competidores. Me sobraba espacio para la cabeza. Lo único malo es la entrada y salida, que hay que estar un poco hábil.

Esta tercera fila condiciona el espacio del maletero. La capacidad mínima es de 258 litros con todos los asientos en uso. Con la tercera fila tumbada y los asientos de la segunda adelantados, la capacidad es de 687 litros. No es una locura precisamente para el tamaño del coche, pero es correcta. Tiene además un doble fondo donde se puede guardar la bandeja enrollable.

En cuanto a calidades el interior me ha parecido de lo mejorcito. Todas las superficies con las que vamos a interactuar estan o acolchadas (salpicadero) o muy acolchadas (laterales de la consola central).  Los botones tienen un tacto exquisito y se percibe un entorno cálido y acogedor.

Lo que creo que es más destacable de todo es que no hay rastro de negro piano por ninguna parte. En su lugar se utilizan inserciones de símil a madera o piezas de aspecto metálico. Alabado sea.

Además conserva botones físicos para la climatización (y otras funciones) y la pantalla de 12,3" del salpicadero va a contracorriente: no es táctil y se controla con un mando desde la consola central. Aunque en verdad sí es táctil cuando usamos Android Auto o Apple CarPlay, que son inalámbricos de serie.

El cuadro de mandos es otra pantalla de 12,3" que igual que en el caso de la del salpicadero es sobria con menús limitados y pocas opciones de personalización. La información es correcta y se complementa con un head-up display sobre el parabrisas. Todo muy preciso, elegante y sin complicaciones innecesarias.

Comportamiento cómodo para ciudad o viajes largos

A nivel dinámico me ha parecido un coche que prima la comodidad y el aislamiento por encima del comportamiento dinámico. Las suspensiones en el primer tramo se sienten firmes para ablandarse progresivamente y conseguir un confort de marcha elevado que digiere muy bien las irregularidades circulando a alta velocidad.

En cambio no digiere tan bien los cambios de dirección y se perciben bastantes movimientos de carrocería, lo que unido a una dirección filtrada puede dar cierta sensación de imprecisión. Esto tiene una explicación.

Si bien Mazda ha optado por mejorar la habitabilidad interior a lo bestia alargando al CX-60 hasta convertirlo en un CX-80 también ha introducido otros cambios que hacen que se comporten de manera distinta.

El bastidor se ha ablandado con una suspensión trasera menos rígida (suspensiones y amortiguadores con un tarado más blando) además de haber eliminado la barra estabilizadora del tren trasero. A diferencia de otros competidores, no hay posibilidad ni de suspensión neumática ni de regulación electrónica.

Es un coche bien insonorizado de los elementos externos, sin ruido aerodinámico ni de rodadura que sea incómodo, pero sí se siente la presencia del motor.

En este caso estamos hablando de una mecánica híbrida enchufable con etiqueta CERO (hay disponible otra opción microhíbrida diésel) que combina un motor de cuatro cilindros de gasolina de 192 CV y 261 Nm de par motor con un motor eléctrico de 175 CV y 270 Nm de par. En total el 2.5 E-Skyactiv PHEV suma 328 CV.

No es un coche pensado para ser rápido pero sí se mueve de una forma ágil, especialmente en modo eléctrico porque cuenta con una configuración un tanto particular porque se ha dotado al propulsor eléctrico con cambios de marcha. Se aprovecha mejor la potencia del motor pero hay cambios de marcha perceptibles en modo eléctrico. No es exagerado pero sí es llamativo, igual que el desfase al pisar en seco el acelerador si el motor eléctrico no va en la marcha correcta.

También se perciben las transiciones entre el motor de combustión apagado y encendido. Cuando el motor de gasolina está en marcha se le escucha bien desde dentro, y con ambos sistemas funcionando en combinación encontramos un coche grande de 2,2 toneladas que se desenvuelve con soltura.

Además hay que reconocer que esta combinación no es la más eficiente. El CX-80 puede ser un coche poco gastón si tenemos posibilidad de recargar la batería frecuentemente. Con una capacidad relativamente pequeña (17,8 kWh) homologa 60 km de autonomía eléctrica pero en la realidad esta cifra se acerca más a los 40 km y difícilmente nos acercaremos a 50 km.

El consumo medio homologado como de costumbre en los coches híbridos enchufables es totalmente irreal. Declara 1,6 litros cada 100 km pero la realidad es que esta cifra nos ha llevado hasta unos 10,8 litros cada 100 km de media, lo que es un consumo elevado  teniendo en cuenta el tipo de mecánica. El consumo en modo eléctrico ronda fácilmente los 20 kWh/100 km.

La recarga máxima que admite es de 7,2 kW en corriente alterna sin que sea posible conectarlo a un punto de carga de corriente continua, algo que deja en algo menos de tres horas para completar una carga completa.

Un detalle mejorable es que si bien hay levas tras el volante me han parecido innecesarias para gestionar la caja de cambios de ocho velocidades. Podrían haberse utilizado para regular la frenada regenerativa y maximizar la autonomía eléctrica. Hay opción de hacerlo, pero a través de los menús de la pantalla central así que no compensa.

Las ayudas al a conducción son numerosas y están presentes, pero de una manera discreta. Hay una señal acústica con los cambios de velocidad máxima que no llega a ser un pitido irritante. Si queremos quitarlo tenemos un botón dedicado junto al mando de las luces. Acierto.

El sistema de velocidad de crucero adaptativo me ha gustado porque es cómodo y realiza bien su función, pero sobre todo por no ser un coñazo con los avisos de "mantenga las manos en el volante" aunque las tengas puestas en el volante haciendo fuerza. Tiene sensores capacitivos.

Mazda CX-80: una opción seria y elegante

El precio base del Mazda CX-80 con motor híbrido enchufable arranca en 61.394 euros, pero el acabado Homura Plus de nuestra unidad que incluye llantas de 20", tapicería de cuero nappa, cámara 360º, maletero eléctrico, audio BOSE y techo solar sube a 71.074 euros más la pintura Platinum Quartz, otros 750 euros, y los 1.506,34 euros del enganche de remolque retráctil.

Mirando alrededor nos encontramos con competidores interesantes como el Hyundai Santa Fe y el Kia Sorento, con tamaños muy similares tanto por dentro como por fuera y motores en ambos casos menos potentes. También hay otras opciones como el Volvo XC90, Volkswagen Touareg o el Audi Q7 con motorizaciones parecidas e interiores que no son necesariamente mejores.

Siempre hablamos de coches con precios de partida que son muy similares en el mejor de los casos (60.820 euros para el Santa Fe y 60.925 para el Sorento sin promociones) o directamente muy superiores a este Mazda CX-80, por lo que automáticamente se convierte en una elección muy a tener en cuenta por aquellos que primena la elegancia y la calidad por encima de los diseños más actuales y a la moda.

Mazda CX-80 2025 - Valoración

Mazda CX-80 2025 - Ficha técnica

El coche para esta prueba ha sido prestado por Mazda. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.