Porsche híbridos, consumir 2,7 l/100 km es posible con un Porsche S E-Hybrid
Por casualidades de agenda, me tocó a mi acudir a la segunda cita del año con Porsche solo unos días después de recorrer los sinuosos trazados de la Targa Florio con el Porsche 911 Targa 4 GTS, cuyas sensaciones de conducción todavía tenía a flor de piel. Lo que no sabía cuando acepté la convocatoria era que en esta ocasión, la propuesta que nos hacía Porsche iba a ser absolutamente opuesta, sin apenas sensaciones fuertes y curvas a fondo.
El objetivo de la Porsche e-challenge era realizar una prueba de consumo con dos modelos híbridos enchufables, el Panamera y Cayenne S E-Hybrid y ver qué cifras puedes conseguir con ellos en un día normal por las calles del centro y las afueras de una gran ciudad. Si ya te lo estás preguntando no, no nos acompañó en esta ocasión el otro modelo híbrido enchufable de Porsche, el 918 Spyder, pero aun así ha sido sorprendente lo que hemos conseguido con los otros dos gigantes...
La cita con la marca alemana era en el madrileño Parque de El Retiro, donde los Panamera y Cayenne S E-Hybrid nos esperaban aparcados en la puerta con sus baterías cargadas hasta los topes de su capacidad. Lo primero que nos recordaron en Porsche, es que a pesar de ser una marca de coches deportivos, siempre han estado preocupados por el medio ambiente. Al parecer los temas de cambio climático, sostenibilidad, escasez de recursos naturales y la urbanización del planeta hace años que están en la mesa de sus consejos de dirección.
La mejor forma de reafirmar ese compromiso histórico con el medio ambiente, fue mostrar una foto del Lohner-Porsche “Semper Vivus” del año 1900, un primer prototipo de vehículo híbrido construido por Ferdinand Porsche cuando el automóvil todavía estaba comenzando a desarrollarse como medio de transporte. Si queréis saber más sobre el, es imprescindible leer este post de nuestros colegas de Motorpasión Futuro.
A pesar de que ha pasado más de un siglo desde el nacimiento de aquel coche, lo cierto es que la marca de Stuttgart, especialmente en los últimos 15 años, ha sabido encontrar un filón importante en los modelos híbridos y en las energías alternativas, esas con las que llevan años trasteando e investigando con prototipos tan curiosos como el Porsche Boxster E, un modelo completamente eléctrico del pequeño roadster que ha quedado como laboratorio de pruebas.
De los híbridos puros a los híbridos enchufables
La gama híbrida de Porsche nació con el Cayenne y Panamera Hybrid de previa generación, y tuvo su máximo estandarte el 911 GT3 R Hybrid que llegó a competir en las 24 Horas de Nürburgring hasta que tuvo que abandonar a dos horas del final por un problema mecánico.
Hoy la gama de modelos híbridos ha evolucionado en línea con las tendencias del segmento hacia los modelos enchufables, de los que Porsche tiene ya tres modelos en sus catálogos de producto: el Cayenne S E-Hybrid, el Panamera S E-Hybrid y el todopoderoso Porsche 918 Spyder cuyo copilotaje no consigo quitarme de la cabeza.
Dejando desgraciadamente el 918 Spyder a un lado, los coches que nos iban a ocupar en esta ocasión eran los Panamera y Cayenne S E-Hybrid, dos modelos que comparten gran parte de sus soluciones técnicas. Ambos desarrollan la misma potencia, 416 caballos gracias a la combinación de un motor de gasolina V6 de 333 caballos y a un eléctrico de 95 caballos.
El secreto de los E-Hybrid está en las baterías
A pesar de sus diferencias en cuanto a tamaño, peso y aerodinámica, ambos modelos ofrecen el mismo rango de autonomía puramente eléctrica cuando las baterías se han cargado al máximo, 36 kilómetros. ¿Cómo?
El secreto para tener la misma autonomía se esconde bajo la base del maletero donde se sitúan las baterías, en el caso del Cayenne con algo más de capacidad que la del Panamera. El SUV dispone de 10,8 kWh mientras que la berlina se queda en 9,4 kWh al necesitar menos energía para moverse.
Para que nos hagamos una idea de la capacidad que puede albergar la batería del Panamera, basta con decir que equivale a aproximadamente 1.002 baterías de un smartphone moderno unidas entre si. No está mal, ¿verdad?
Como datos curiosos sobre las baterías, cabe decir que además de sus diferencias de tamaño y capacidad, en ningún caso llegan a gastarse al 100% porque el coche automáticamente reserva un 15% por seguridad. Tampoco llegan a cargarse al 100%, siempre queda un 5% inutilizado simplemente para evitar el envejecimiento de las mismas.
En este sentido, si ya estás pensando en que puedan viciarse como las de tu smartphone, no te preocupes demasiado, ya que tienen garantía de 6 años o 200.000 kilómetros. Ya veremos después qué ocurre con ellas.
En marcha con el modo E-Power
Tras una breve explicación de los diferentes modos de conducción disponibles en ambos coches, los cuales conocía bien porque he podido probar tanto en Panamera Hybrid (enlace a la prueba con vídeo) como el S E-Hybrid (enlace a la prueba), tocaba salir a conducirlos. El calor en las calles de Madrid era considerable, ya que el termómetro cuando montamos en el Panamera S E-Hybrid, que fue el coche que elegimos, marcaba 22 grados.
Estábamos por tanto en el límite superior del rango de temperatura óptima de funcionamiento de las baterías, que va desde los 12 hasta los 22 grados centígrados. Además Porsche quería que hiciésemos una conducción normal y corriente, como la que haría cualquier cliente de alguno de estos dos modelos en un día normal, sin renunciar por tanto a elementos que consumen energía como la climatización, la radio o la ventilación de los asientos.
Nos habían preparado una ruta de 25,3 kilómetros de ida y otros 16,5 kilómetros de vuelta, que comenzaba con alrededor de 10 kilómetros callejeando por el centro de la ciudad, en una mañana de jueves en la que el tráfico estaba más congestionado de lo que recordaba últimamente en la capital de España.
Salimos con el Panamera S E-Hybrid y lo primero que me llamó la atención es que a pesar de que la autonomía máxima que prometen con las baterías cargadas al máximo es de 36 kilómetros en uso puramente eléctrico, el ordenador de abordo marcaba unos escasos 25 kilómetros.
Desconecto la radio y me dedico, desde el asiento del copiloto, a explicarle a mi acompañante cómo debía hacer conducción eficiente, ya que era su primera vez en una presentación de un coche a prensa. “Menuda faena que te toque como primera presentación una de Porsche y que sea un reto de consumo”, pensé para mi.
Parece que Juanma, que así es como se llama mi compañero de Diariomotor, ha sabido captar bien las recomendaciones que le doy: adelantarse a las circunstancias del tráfico, optimizar el uso de la inercia evitando frenar excepto cuando es absolutamente imprescindible, movimientos suaves y precisos e intentar no pisar el acelerador más de la cuenta para que no se venga abajo la batería.
Por desgracia el tráfico de Madrid parecía estar en nuestra contra en aquella calurosa mañana en la que los semáforos en rojo nos obligaron a detenernos unas 25 veces. Así fue nuestro periplo urbano con el modo e-power, que prima el uso de la batería frente al motor de gasolina, antes de abandonar la ciudad para dirigirnos hacia El Pardo, una población cercana a Madrid a la que accedimos a través de la carretera nacional que enlaza con la circunvalación M-30.
El tener que detenernos en tantos semáforos penalizó considerablemente la media de velocidad, que nos habían dicho debía ser superior a los 30 km/h al final de toda la ruta. La pantalla situada en la esfera derecha del cuadro de relojes marcaba 20 km/h de media, así que en los tramos de M-30 y la carretera nacional hasta El Pardo decidimos aumentar un poco el ritmo, siempre sin que el motor de gasolina tuviese que activarse y disfrutando de esa extraña sensación que supone conducir un coche de este tamaño en modo puramente eléctrico.
En los tramos en bajada soltábamos el acelerador para que se activase la circulación “a vela” que desacopla la transmisión del motor, para minimizar la fricción y optimizar la recuperación de energía cinética con el propio rodar del coche o utilizando los frenos.
Tras bastante sufrimiento al ver que la aguja de la carga de batería iba llegando a cero de forma alarmante, llegamos a la parada intermedia de la ruta sin haber consumido ni una gota de gasolina, ya que el motor todavía permanecía apagado. Durante 25,8 km hemos hecho consumo 0.0 l/100 km y no tendríamos posibilidad de conectar los coches a un enchufe.
Tomamos un refresco para combatir el calor, que apretaba especialmente ese día. Además he de admitir que el climatizador, si bien no lo desconectamos para no morir deshidratados, sí que lo mantuvimos en todo momento en unos cómodos 20 grados e intensidad baja para minimizar su consumo de energía. ¡La necesitábamos para circular todo lo posible!
Tras la parada me tocaba ponerme al volante en el tramo de vuelta, una ruta de 16,5 kilómetros de los cuales más de la mitad serían por tramo urbano. Nada más salir del restaurante donde hicimos la parada, y con el termómetro marcando 27 grados centígrados, el motor V6 de gasolina se puso en marcha, ya que no quedaba batería. Comenzaba entonces nuestro suplicio por conseguir minimizar los consumos y evitar que otros compañeros nos ganasen en el Porsche e-challenge.
Durante los primeros kilómetros por la carretera casi plana que une El Pardo con la zona de Moncloa de la M-30, y teniendo siempre mucho tacto con el acelerador, conseguimos que el consumo de combustible que marcaba el ordenador de abordo solo llegase a 1.0 l/100 km, mientras la velocidad media iba subiendo y ya se situaba en 25 km/h.
Unos tres kilómetros de M-30 nos sirvieron para utilizar las inercias del coche y circular “a vela” manteniendo a raya dentro de las posibilidades los consumos y recuperando mínimos de energía que nos permitieron entrar en las calles de Madrid con una media de 32 km/h y un consumo de 2.0 l/100 km. La cosa no pintaba mal, pero el tráfico una vez más se puso en nuestra contra.
Callejeando por el centro de Madrid el tráfico comenzó a hacerse cada vez más denso y con paradas intermitentes que nos impedían avanzar. Al detenernos el coche desconectaba el motor, y al volver a emprender la marcha los primeros metros los hacíamos en modo puramente eléctrico a pesar de que la autonomía de la batería parecía haber llegado a su fin.
En cuanto entraba en funcionamiento el motor de gasolina, el consumo iba subiendo décima a décima para nuestra desesperación, mientras la media de velocidad bajaba con algo más de lentitud de la que esperaba. El problema llegó cuando nos adentramos en el Paseo de la Castellana, absolutamente colapsado. Nos llevó más de 40 minutos hacer el recorrido de apenas 2,5 kilómetros que nos separaban de la meta, situada de nuevo en el punto de partida en El Retiro.
Sin batería, con un atasco monumental y sin forma de abandonar esa ruta, poco podíamos hacer para evitar que los consumos subiesen, es natural. Desconectamos el climatizador y abrimos las ventanillas ya que al estar prácticamente parados, la resistencia aerodinámica no es un factor que debamos tener en cuenta.
Al final llegamos a nuestro punto de destino con el ordenador marcando un consumo de 3,5 l/100 km y una media de velocidad de 27 km/h, que no está tan mal para haber hecho la arteria principal de la ciudad más despacio que si fuésemos andando. Lo único que me consolaba era que las condiciones del tráfico habrían sido las mismas para todos los participantes.
Tras reunir todos los datos del resto de compañeros, Porsche anunció los resultados, independientes para Cayenne y Panamera S E-Hybrid. El ganador en Cayenne había conseguido hacer un consumo de 3,6 l/100 km y circular 1,16 horas con emisiones de CO2 cero a la atmósfera.
En Panamera S E-Hybrid, que es donde nosotros competíamos, los ganadores fueron Borja Fadón y Jorge Arenas con un impresionante consumo de 2,7 l/100 km y un tiempo sin emitir CO2 a la atmósfera de 1h 05. Nosotros con 3,5 l/100 km y un tiempo de emisiones cero de 1h 34´ fuimos segundos, que no está nada mal.
Unos consumos que sorprenden
Ganar o no ganar el Porsche e-challenge era solo la disculpa para poner a prueba los modelos híbridos enchufables de Porsche en condiciones reales a las que se puede enfrentar un cliente tipo de la marca en un día normal y corriente. Si nos paramos a pensarlo, sorprende que hoy en día puedas moverte en tu día a día en una berlina o un SUV de 416 caballos de potencia y dos toneladas de peso haciendo consumos inferiores a los 4 l/100 km.
Está claro que a ellos hay que sumar el coste de la recarga eléctrica, que según nos han dicho está en torno al euro y medio por recarga completa en el caso del Panamera, y un poco más en el Cayenne. Aun sumando ese nuevo elemento, sin duda la eficiencia de estos coches está fuera de toda duda, especialmente si los vamos a usar a menudo en tráfico urbano. Si en cambio van a ser tus coches para viajar, tal vez los diesel sean más recomendables. Eso si, recomendamos tener una toma de corriente en casa y otra en el trabajo para optimizar su uso.
Además debido a su condición híbrida enchufable y sus bajas emisiones de CO2, ambos están exentos de impuesto de matriculación, con lo que sus precios finales son de 86.026 euros para el Cayenne S E-Hybrid y 110.270 euros para el Panamera S E-Hybrid.
En el caso del Cayenne son apenas 10.000 euros más de lo que cuesta el modelo más vendido de la gama Porsche, el Cayenne Diesel (75.924 euros). No te digo que te pongas a echar cuentas, pero sí que tengas en cuenta si por el tipo de desplazamientos que haces en tu día a día, prefieres conducir uno de eso nocivos coches de motor diesel o uno que te permite hacer el 80% del recorrido entre tu casa y el trabajo sin emitir CO2 a al atmósfera y disfrutando del tacto inconfundible que ofrece un motor eléctrico. La decisión está en tu mano.
