Ford B-MAX: Presentación en Múnich (parte 2)

Tal y como dijimos ayer, la presentación del Ford B-MAX nos sirvió para ver de cerca el monovolumen más novedoso de la marca del óvalo y, sobre todo, para comprobar si la accesibilidad y la flexibilidad que prometía eran dignas de consideración. Aprovechamos para marcar unas primeras impresiones de su aspecto exterior y de sus acabados en el interior.

Hoy vamos a por la parte dinámica de esta rápida toma de contacto, en la que probamos un Ford B-MAX con motor diésel 1.6 TDCi de 95 CV, que veréis de color rojo Race en las fotos, y otro con motor de gasolina EcoBoost 1.0 de 120 CV, en color marrón Burnished Glow. En los dos casos, los acabados interiores eran Titanium y contaban con los extras de tecnología que oferta la marca.

No es casualidad que nos dejasen esas dos motorizaciones, y es que todo forma parte de aquella estrategia que os contamos ya en la presentación del Ford Focus 1.0 EcoBoost: la marca del óvalo está dispuesta a liquidar el gasóleo de sus coches, y ahora mismo busca su clientela para el motor EcoBoost entre los acólitos del diésel. ¿De qué manera? Enseguida lo sabremos.

Prueba dinámica diésel, por decir algo

Tomamos la unidad diésel y nos disponemos a triscar durante 184 kilómetros por las carreteras bávaras. En la primera y tercera partes del recorrido voy de acompañante. Mi pareja de baile es Sergio Álvarez, de Diariomotor, con quien convenimos que el motor diésel se queda algo justo en prestaciones, y eso se evidencia al salir de ciudad.

Mientras él se dispone a pasar de la Alta a la Baja Baviera con mis indicaciones, ya que vamos sin GPS, yo voy evaluando la ergonomía del coche. Como os comenté ayer, no me acaba de convencer la posición del copi, demasiado alta, demasiado silla. Y… ¿soy yo o esto no tiene más regulación que la carrera longitudinal y la inclinación del respaldo? Pues sí, parece ser que esto es lo que hay. Supongo que es el precio que hay que pagar por tener un asiento plegable que deja libre una enorme longitud de carga, la mayor en un coche de este segmento.

Me entretengo con la radio y me resulta poco intuitiva para buscar emisoras que no me larguen un discurso en alemán. En fin, habrá que tirar con lo que sea. Esa es (resumida y ejemplificada con un tema menor como es la radio) la sensación agridulce que os comentaba ayer. En general, el interior y el equipamiento están bien, especialmente en las plazas traseras, donde la parte de monovolumen se hace evidente, pero delante notas que falta algo para rematar la faena. Y no es la radio, no.

Vamos a por la parte más dinámica, si es que podemos hablar de dinamismo con esta motorización. Ya al volante, en bajas tengo la continua sensación de que el diésel se ahoga y, sobre todo, que me tarda mucho en reaccionar. Pero mucho. Da igual qué marcha seleccione y la velocidad a la que circule: la sensación es de que al motor le cuesta dar el salto.

Una vez superados estos parones, a eso de 1.400 vueltas, ya es otra cosa. Este motor tiene su par máximo en unas 1.750 rpm, así que por ahí es donde se le puede encontrar la alegría que nos va a dar. La otra alegría, la del consumo, es la esperable en este motor de gasóleo turbo: 4 litros a los 100, dicen. En nuestras peripecias bávaras, no buscamos consumo expresamente más que consultándolo de vez en cuando, ya que no hay tiempo para comprobarlo en serio, pero el dato es creíble.

Saltamos a las vías de mayor velocidad de Europa. El Ford B-MAX diésel se nota algo perezoso a la hora de ganar velocidad. No es lo suyo, pero ahí estamos nosotros, en plena autobahn, dispuestos a hacer correr al bichillo. A altas revoluciones, parece que el gasóleo no acaba de quemarse y tengo la tentación de echarle carbón en la caldera, a ver si así…

Dejando de lado ese motor, el comportamiento dinámico del Ford B-MAX tiene dos puntos: uno a favor y otro en contra, aunque este último sea solventable. Lo positivo es que desde el puesto de mando nunca dirías que estás metido en un monovolumen. Es decir: sí, la posición de conducción es incluso más elevada que en el C-MAX, pero eso no se traduce a la dinámica del coche. Es muy estable, no se balancea más allá de lo normal.

Y esa estabilidad se agradece especialmente hoy, que el tiempo ha decidido obsequiarnos con un generoso diluvio. Mientras el coche se mantiene en su sitio sin mayor problema, incluso cabalgando por la autobahn, comprobamos la eficacia de los grandes limpiaparabrisas de mariposa, que en algún momento necesitan mayor frecuencia de barrido de la que tienen.

La parte negativa de la dinámica del vehículo es una ligera tendencia que tiene el coche a subvirar, acrecentada por un tacto de dirección algo impreciso, especialmente cuando la carretera nos depara sorpresas de última hora. Hay que acostumbrarse o decididamente no jugar con fuego. Hablamos de un coche de 1.300 kilos con el que no conviene tontear, aunque la parte positiva es que sus conductores objetivo no lo harán.

Y hablando de conductores objetivo, quienes busquen en el B-MAX un coche para callejear por la ciudad, desde luego se llevarán una muy grata sorpresa, ya que se menea con muchísima soltura para cambiar de carril y también cuando tienes que dar media vuelta en un callejón porque te has equivocado al girar. Cosas que pasan cuando vamos a golpe de rutómetro bajo cortinas de agua.

Dinámica EcoBoost, ¡por fin!

Desde luego, si en Ford lo que quieren es no vender diésel, con el B-MAX tienen el éxito asegurado. Y más, si al cliente le hacen como a nosotros y le dan primero un TDCi que no se mueve y después el EcoBoost. ¡Qué diferencia, por favor! Arrancamos y nos ponemos en marcha con la segunda ruta. Otro paseíto bajo la lluvia, sólo que en esta ocasión, hacia el final, habrá más ciudad que con el diésel.

Comparado con el Ford Focus 1.0 EcoBoost, que no sólo probé en la presentación sino que con él corrí el Eco Tour RACC, veo que la merma de 5 CV en la motorización del Ford B-MAX no le ha sentado mal. Hombre, podían haberle dejado los 125 CV y la caja de seis marchas y yo no me habría quejado, también hay que decirlo, pero con 120 equinos este monovolumen ya va que chuta.

Acelera muy correctamente y, tal y como sucedía con el Focus, es algo más lento a la hora de las recuperaciones. No olvidemos nunca que estamos hablando de un molinillo de 1 litro, concebido única y exclusivamente para la movilidad eficiente. Quien quiera aceleraciones de vértigo, que se monte en el Dragon Khan.

El Ford B-MAX con motor 1.0 EcoBoost de 120 CV tiene su par máximo de 170 Nm (o 200 Nm si le apretamos en serio para salir de un apuro) entre las 1.400 y las 4.500 vueltas. Sí, tan pronto gracias a esa turbinilla de baja inercia que sopla enseguida con total suavidad.

Eso nos da, de un lado, la sensación de que llevamos un diésel bajo el motor. Pero un diésel bien, no un diésel ahogado (y no miro a nadie), así que en ciudad este motor es una completa maravilla, sin matices. La otra consecuencia de un par tan constante es que el motor no te da sobresaltos. Es muy noble y obedece fielmente a lo que le pides… con un poco de tranquilidad.

Finalmente, en el B-MAX (como en el Focus) tampoco se oye ningún ruido adicional derivado de la configuración tricilíndrica del EcoBoost. Como ya comentamos en su momento, al descentrar el cigüeñal 8 milímetros desde su eje, se compensa toda descompensación. Así, el nivel de ruido es más que correcto y el motor sólo grita cuando le pellizcas a las más altas vueltas, haciendo el cavernícola con él.

Consumo y fiabilidad del B-MAX EcoBoost

Y en cuanto a consumo, ¿qué? Pues lo mismo de lo mismo que con el Focus EcoBoost. Depende. Al motor EcoBoost o lo entiendes o no le vas a sacar el partido que supone un avance tecnológico pensado para ir con pies de plumas. El que vaya con pies de plomo, gastará tanto o más que con cualquier otro motor. Y este va a ser el mayor escollo que deberá salvar Ford si quiere convencer al mercado.

Tanto es así, que en el desarrollo de la presentación combinamos estilos de conducción. Dándole caña al motor antes de cambiar de marcha, como lo hacían nuestros abuelos (y no pocos periodistas del Motor), es fácil ponerse en 6,8 l/100 km, por ejemplo. Visto así, cualquiera se llevaría las manos a la cabeza. Menudo timo, ¿verdad?

Ahora bien, si aplicamos escrupulosamente técnicas de conducción eficiente, sin acelerar más que lo necesario, anticipándonos en cada momento, dejando que actúe el Start-Stop y comprendiendo de una vez que lo que llevamos son ordenadores sobre ruedas, el consumo puede quedarse en torno a los 5 o 5,2 litros. ¿4,9 l/100 km, dicen ellos? Bueno, quizá se hayan pasado un poco, pero por ahí, por ahí.

La otra parte del EcoBoost, que todos nos preguntamos cuando lo del Focus y que con el B-MAX se repitió en petit-comité durante la presentación, es la de la fiabilidad del motor. ¿Aguantará o no aguantará? Lógicamente, los ingenieros defienden con uñas y dientes sus pruebas de millones de kilómetros realizadas en laboratorio, pero ninguno de nosotros somos Rappel. Ni tampoco ellos.

Mi impresión es que, como sucede en el terreno del consumo, los motores van a ser en fiabilidad como los pimientos de Padrón, sólo que dependiendo del trato que les dé cada conductor. Es decir, lo que pasa con cualquier coche, pero algo magnificado. Si lo llevas a un ritmo tranquilo, no hay cuidado: el motor está preparado para eso y te durará. Ahora bien, si te emperras en sobreacelerarlo…

Y aquí, el umbral de lo excesivo va a ser complicado de que más de uno lo pille. ¿Qué significa sobreacelerar? Pues cambiar a más de 1.500 vueltas, por ejemplo. En consecuencia, ¿quién le sacará el mejor partido al Ford B-MAX EcoBoost? Aquellos conductores objetivo (recordemos: mayores de 60 y familias jóvenes) que tengan muy por la mano el estilo de conducción diésel. Vamos, ni más ni menos que lo que busca la marca. La jugada les puede salir redonda si saben venderla.

Y hablando de vender…

Versiones y precios del Ford B-MAX

Como sabemos, el Ford B-MAX sólo se venderá en Europa, y para España los precios según versiones y niveles de acabado y equipamiento son los que siguen:

• Trend 1.0 EcoBoost 100 CV: 16.900 euros.

• Trend 1.0 EcoBoost Auto Start-Stop 120 CV: 17.700 euros.

• Trend 1.5 TDCi 75 CV: 17.700 euros.

• Trend 1.6 TDCi 95 CV: 18.300 euros.

• Titanium 1.0 EcoBoost 100 CV: 18.250 euros.

• Titanium 1.0 EcoBoost Auto Start-Stop 120 CV: 19.050 euros.

• Titanium 1.5 TDCi 75 CV: 19.050 euros.

• Titanium 1.6 TDCi 95 CV: 19.650 euros.

• Titanium X 1.0 EcoBoost Auto Start-Stop 120 CV: 20.400 euros.

• Titanium X 1.6 TDCi 95 CV: 21.000 euros.

• Automático Trend 1.6 Duratec Ti-VCT Powershift 105 CV: 18.300 euros.

• Automático Titanium 1.6 Duratec Ti-VCT Powershift 105 CV: 19.650 euros.

• Automático Titanium X 1.6 Duratec Ti-VCT Powershift 105 CV: 21.000 euros.

Ahora, vale la pena detenerse en tres aspectos de la vida comercial del Ford B-MAX. Para empezar, y entroncando con la idea de darle la patada a los diésel, echémosle un ojo a los precios del 75 CV TDCi y el EcoBoost de 120 CV (en cualquier nivel de acabado). Los han equiparado de precio y, desde luego, si uno prueba los dos, elige con los ojos cerrados el motor de gasolina.

Otro detalle, que no se puede ver en esta tabla pero que se puede contar a partir de lo que nos explicaron en la marca, es que el precio del B-MAX se encuentra enmarcado en la siguiente estrategia para la gama de Ford en España: del Fiesta al B-MAX van 2.000 euros de diferencia; del B-MAX al Focus, 1.000 euros; y del Focus al C-MAX, 1.000 euros.

Y para acabar, el caramelo para posibles indecisos. Quien haga su pedido antes del 30 de septiembre tendrá por 15.450 euros el Ford B-MAX EcoBoost Edition, que no es otra cosa que un Titanium 1.0 EcoBoost de 120 CV con Start-Stop, que incluye entre otros extras el sistema SYNC y el asistente de emergencias, climatizador, radio SONY con USB y entrada auxiliar, sensores de aparcamiento, control de velocidad, llantas de aleación de 16 pulgadas, ledes diurnos, faros antiniebla, vectoring control, detalles cromados, volante de cuero, espejo de supervisión infantil y reposabrazos delantero y trasero. Como oferta de promoción comparada con el coche pelao, no está pero que nada mal.

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

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