Me quedé corto por muy poquito. Si hacemos caso al ordenador y consideramos la autonomía cero como el agotamiento total, son casi 1.050 km por depósito. Eso nos daría un consumo real de 5,7 l/100 km, ¿y qué marcaba el ordenador? Pues 5,6 l/100 km a una media de 95 km/h. Casi mismo consumo que a la ida, más descargado, pero más lento.
Una cosa está clara, la barrera de los 1.000 km la supera, cosa que era complicada con el modelo precedente. Eché 15 euros (11,7 litros) y seguí adelante. La reserva volvió a aparecer a los 60 km de haber repostado, pero no paré hasta los 568,9 km. No volví por el mismo lugar, decidí probar una vía alternativa, también por autovía.
La R-5 es una buena solución para regresar desde Extremadura a Madrid si el atasco no pasa del kilómetro 38, pero si hay más tráfico, la solución pasa por coger la nueva A-40 y empalmar con la CM-41 hasta la A-42 ó AP-41. A igualdad de ritmo solo supone 6 minutos más, pero el ahorro puede ser superior.
Mi recorrido finaliza a las 5 horas y 52 minutos, con 10,4 km más de recorrido: 568,9 km. La velocidad media fue peor, 96 km/h, por mi intento por consumir menos, pero las rampas españolas impiden hacer mejores registros. De 70 km/h no bajé en ningún momento, y mantuve la dignidad, no dejé a los camiones que me adelantasen (acelerando, no estorbando).
La reserva de la Fiat Doblò dura con comodidad más de 100 kilómetros sin miedo a quedarse tirado, por lo que hay buen margen. Con un consumo de 5-6 l/100 km significa que avisa antes de la reserva teórica (8-10 litros), por lo que no me parece recomendable llegar a autonomía cero, lo más probable es que signifique el fin absoluto del depósito.
El consumo homologado de 4,8 l/100 km es muy optimista, pero el gasto real es inferior a 6 litros con absoluta fiabilidad, pues pasé de 1.000 kilómetros y quedaba combustible. Por otra parte, el ordenador de a bordo es bastante más preciso que en la generación anterior, donde del consumo marcado al real había un buen trecho.
Fiat Doblò, conclusiones
Hice unos cuantos kilómetros más, hasta llegar a los 1.280 km, aproximadamente. Antes de devolverla a Fiat, en Alcalá de Henares, recibió otra dosis de gasóleo para no jugar a quedarme tirado, y porque no entregamos los coches de prensa tiesos, política de empresa.
Tras haber conducido abundantemente la generación anterior, me quedo con esta, ¡menudo cambio! Hasta es más cómoda para viajar que un Fiat Punto Evo, y no da la sensación de estar conduciendo una furgoneta. Si vamos vacíos y pisamos baches o resaltos, algo de resonancia hay, y nos recuerda que no es un turismo.
A criticar… la radio-CD básica no lee MP3, vale, pero lo realmente grave es que hay que apagarla manualmente o se queda encendida incluso cerrando la furgoneta (aunque termina apagándose sola). En cuanto a tacto de conducción, va realmente bien, el que venga de una furgoneta de hace cinco años notará el salto del tigre o del achilipú, por lo menos.
Otra conclusión que se puede sacar es que el peso no es realmente preocupante en autovía, especialmente si el recorrido tiene un descenso de altura en global. Se nota más en circulación urbana, de todas formas, la primera y segunda son muy adecuadas al tipo de uso que se le presupone, y es complicado que se nos cale.
El mencionado Opel Astra, con un motor muy similar, va mucho más impedido por unas marchas cortas que son demasiado largas. Además, considerando la aerodinámica y los desarrollos de la Fiat Doblò Cargo, que no son cortos, tiene un consumo real bastante aceptable. Y encima, en consumo real, es casi igual que el Astra 1.3 CDTI.
Cuando hablamos de motores pequeños, si ponemos relaciones de cambio muy largas, el beneficio en consumo es muy dudoso, más vale que vayan algo más revolucionados, si con ello podemos mantener la velocidad o acelerar con menos presión sobre el acelerador. A las pruebas me remito. Solo me quejo de lo duras que entran las marchas cambiando con rapidez.
¿Qué mas contaros? Si la carga va bien distribuida, como el balanceo de la carrocería es muy leve, no notaremos cómo se va meneando todo. Además de por confort, distribuir bien la carga ayuda a mantener lo menos inalteradas posibles las cualidades dinámicas, que se llevan al límite en las aceleraciones transversales o longitudinales.
No echo de menos una sexta velocidad, creo que los desarrollos del cambio están bien escogidos. Este es el motor diesel de menor potencia, y cumple de sobra con diversidad de cometidos, que nadie tema ir corto de potencia (salvo que pretenda ir habitualmente a más de 140 km/h). Para eso mejor la Abarth Doblò, de color blanco, aunque lleva escudos Fiat para disimular.
Para usos más exigentes, tiene el 1.6 Multijet de 105 CV y el 2.0 Multijet de 125 CV, este último ya es suficiente para repartidores y mensajeros. Dependiendo del tipo de uso, el motor pequeño no siempre será el más ahorrador, si bien sus hermanos mayores homologan 5,4 y 5,6 l/100 km.
En cuanto al propio motor, es de la segunda generación del Multijet de Fiat, y ha mejorar sustancialmente al 1.3 Multijet de 70 CV. Este motor tiene más alma, más bajos, un consumo real menor y más agrado de uso. Adios a la última sacudida al quitar el contacto, ahora va mucho más suave.
Se ofrece en dos versiones: Euro 4 (Multijet) o Euro 5 DPF (Multijet-II) y con Stop&Start (que mi unidad no equipaba). Su cilindrada real, 1.248 cc, cunde más de lo que cuesta. Merece una oportunidad antes de desecharlo por ser demasiado pequeño. Para ir a velocidades legales no necesita más.
El que sí va más apretado es el 1.4 gasolina atmosférico de 100 CV, que pude probar en la presentación en Italia, va considerablemente más revolucionado en autovía y no es tan austero en consumo. Tampoco se le puede reprochar que sea ruidoso, el aislamiento es otra cosa que se ha mejorado en la Doblò.
Y colorín colorado, esta prueba se ha acabado.
La furgoneta para esta prueba ha sido prestada por Fiat. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Fiat Doblò Cargo, prueba de consumo (parte 1)
