Recientemente algunos han pedido más pruebas frikis, y creo que es el momento de satisfacer ese apetito. He tomado durante unos días una Fiat Doblò Cargo, el modelo industrial con dos plazas. No es la versión Abarth (de color blanco), sino la normalita, con el motor 1.3 Multijet de 95 CV.
“Muy poco motor” pensará más de uno, pero la realidad es que podemos sorprendernos de un molinillo en una furgoneta. A fin de cuentas, ya conduje la Dobló de primera generación con el 1.3 Multijet de 70 CV, y sin ser ningún cohete, cumplió su labor perfectamente. Eso sí, el 1.9 Multijet de 105 CV de entonces gastaba en realidad menos.
Mi intención inicial con esta prueba era ver las diferencias de ir cargado a descargado, así como de ver hasta dónde se puede apurar el depósito de 60 litros de capacidad. Por ello, le puse abundante lastre, la mitad del espacio de carga lo llené de bártulos y cosas varias, peso aproximadamente la mitad que puede transportar con este motor.
Características de carga básicas
En el caso más pequeño, como esta unidad de prensa, contamos con 3,4 metros cúbicos. Las dimensiones de la caja son 1,82 metros de largo, 1,71 metros de ancho y 1,3 metros de alto. La carga la coloqué de modo uniforme, intentando colocar lo más pesado delante para no alterar el centro de gravedad del vehículo.
El portón izquierdo brilla por su ausencia, el modelo básico solo tiene la puerta derecha, para descargar en el lado de la acera. Además, contamos con las dos hojas traseras. Estando el habitáculo cerrado, se puede abrir y cerrar el espacio de carga de forma independiente, lo cual es muy cómodo para ciertos profesionales.
La ventanita que permite visualizar la carga puede estar o no estar, depende de las necesidades que tengamos. En mi caso, sí había ventanita. En la presentación de Italia pudimos comprobar que con una Doblò se puede carrozar prácticamente cualquier cosa, es muy polivalente. La capacidad de carga es de 750 a 1.000 kg.
Nos ponemos en marcha
Llené el depósito hasta arriba, hasta que derramó algo de gasóleo. Bastaron 3,5 litros en unos 66 kilómetros, prueba que se me entregó bastante llenita de caldo. Ante mi, un viaje hasta Sevilla, 558 km hasta destino. El ordenador marcaba 5,5 l/100 km y se puso a cero. La carga ya estaba dentro.
La autonomía estaba en 1.000 kilómetros. Intenté no superar las 3.000 RPM, con un cambio de cinco velocidades que no abusa de desarrollos largos. De hecho, la primera es cortísima, lo que permite salir desde parado con mucha carga sin que el motor se muera en el intento. Mucho mejor que el Opel Astra 1.3 CDTI con Stop&Start del otro día, el motor es muy parecido a este.
Hay otro tema, y es que al estar matriculada como industrial, me convenía no pasar de 100 km/h reales si no quería una prescripción de receta de la DGT. No obstante, mentiría como un bellaco si dijese que no pasé de 100 en todo el trayecto, lo hice en algunos tramos, donde fue eficiente y seguro hacerlo.
La nueva versión de la Doblò es muy parecida a conducir un monovolumen. Con la generación previa hice 3.000 km y tenía mucho más tacto de furgoneta, más bailona, ruidosa y menos cómoda. Casi tiene uno la sensación de estar llevando un turismo, pero con mucho más espacio. La aerodinámica es mejor de lo que puede parecer a simple vista.
En ningún momento del viaje necesité recurrir a la cuarta (a más de 90 km/h), el 1.3 Multijet aguanta muy bien el trote. A 110-120 km/h de marcador el consumo permanece por debajo de 6 l/100 km sin pendiente. Otro aspecto en el que ha mejorado una barbaridad es en el consumo, como 2 l/100 km menos respecto al modelo anterior.
Hasta el sistema de climatización ha mejorado, sin tener que recurrir a la máxima velocidad del ventilador para ir fresquito, y que conste que ese día el sol apretaba de lo suyo. Ahora mismo no se me ocurre un motivo para recomendar la antigua sobre la nueva, salvo retorcidos gustos estéticos.
Ahora vamos a ver cómo el peso puede ayudarnos a consumir menos, véase cuesta abajo. La energía potencial es más elevada, más masa, con lo que la gravedad tira más de nosotros. Con un 6% de pendiente descendente, se puede ir a unos 150 km/h con un consumo inferior a 5 l/100 km, atraviesa el aire mejor de lo esperado.
Sin embargo, si el 6% de pendiente es hacia arriba, otra historia. Necesitamos consumir 12 l/100 km solo para mantener 80 km/h en quinta, y sin las revoluciones demasiado bajas. Al haber mucho par a bajo régimen (1.500 ó 1.750 RPM dependiendo de las especificaciones) no se atraganta con las cuestas.
La autonomía llegó a estar en 1.200 kilómetros, sumando lo recorrido y la previsión del ordenador, algo menos de la autonomía teórica de 1.250 km con un consumo homologado de 4,8 l/100 km. Sé que más de uno se lo está preguntando. No, a 150 km/h no se tiene la sensación de que vaya a explotar, ¡cómo irá con pintura blanca!
Es una prueba de fuego para cualquier motor.
Tras 5 horas y 20 minutos de recorrido, llego a destino con un consumo de 5,6 l/100 km y una media efectiva de 104 km/h. La sensación de fatiga que tuve fue muy similar a la de muchos turismos, pero con algunos utilitarios esa distancia se me ha hecho más pesada. 558,5 km hechos, y quedaba gasóleo para 668 más, lo que suma 1.226,5 kilómetros.
Me deshice de la carga y regresé al día siguiente. Con 558 km para regresar y 668 de autonomía, debería sobrar, sobre todo sin carga, pero el recorrido es cuesta arriba. Como en otras ocasiones, he ido por la Ruta de la Plata, combinando la A-5 y la A-66, un lujazo de carreteras y no la famosa A-4.
Si el consumo no pasaba de 6 l/100 km la mayor parte del tiempo, era algo factible. No obstante con la mayoría de las rampas no era suficiente y tenía que pisar el acelerador más para poder mantener ritmo. En cuanto a velocidad, procuré mantenerme en los 100-110 km/h reales.
La reserva comienza a amenazar
El navegador que llevaba marcó durante un buen rato menos distancia al retorno que lo que me permitía la autonomía, pero la tendencia se acabó invirtiendo. Ya me empezaba a mentalizar que me tocaría parar a echar combustible, pero perseveré en mi empeño de apurar el depósito a ver hasta dónde llegaba.
A los 338 km de haber salido, se enciende el testigo de la reserva, me faltaban 220 kilómetros y según el ordenador había gasóleo para 150 más. Pensaba que en las llanuras toledanas podría recuperar algo de autonomía. Fui reduciendo progresivamente la velocidad, y las rampas empecé a atacarlas a 80-90 km/h.
Mi gozo en un pozo, cuando la autonomía marcaba 50 km la pantalla se apagó, lo que viene siendo sinónimo de que es mejor parar, ya no hay estimación fiable del agotamiento. Habían pasado 100 kilómetros desde la reserva y llevaba 438 km recorridos. Apuré 14 más hasta una gasolinera, y ahí ya sí que paré.
En Motorpasión | Fiat Doblò Cargo, prueba de consumo (parte 2)
