Cuando Dacia empezó a fabricar modelos low-cost para el mercado europeo todo el mundo pensó que serían coches para inmigrantes, pero se equivocaron. Los Dacia son coches esenciales, para quien no tiene mucho dinero o no quiere gastarlo, por ejemplo como segundo coche. La clave, quitar todo lo que no es imprescindible.
El Dacia Sandero es un utilitario diferente, con un precio ajustadísimo, para satisfacer necesidades de movilidad un poco más allá de lo elemental. En relación al precio que tiene, es un producto bueno, pero no sobresaliente. Por el mismo dinero, o compramos un modelo de peor calidad o uno más pequeño.
Probamos el tope de gama con el motor gasolina más potente (1.6 MPi 90 CV) y el diesel básico (1.5 dCi 70 CV).
Exterior
El Dacia Sandero mide 4 metros de largo, casi lo mismo que el Clio actual y más largo que el Clio Campus (generación anterior). Como su diseño es más convencional y menos orientado a la aerodinámica o la seguridad pasiva de última generación, hace un uso más adecuado del espacio. Está por debajo del Clio Campus y obviamente, del Clio, en términos generales. Sólo se vende con esta carrocería.
No se aprecia en las fotos, pero la calidad del ensamblaje puede no ser perfecta en más de una unidad. Mi segunda unidad, que no está en fotos, no terminaba de cerrar bien en la puerta delantera derecha, como si el coche tuviese un golpe arreglado. Me confirmaron en prensa que ese coche nunca tuvo nada de “chapa”.
Esta unidad tiene llantas de aleación, un extra que cuesta poco más de 300 euros. De lo contrario tiene llantas de acero con tapacubos, normal si buscamos el máximo ahorro en un coche. Independientemente de la versión todos los neumáticos son de dimensiones 185/65 R15, mucho mejor que un utilitario de los 90, que muchos iban con ruedas de bicicleta.
No tiene ningún añadido pseudodeportivo ni chorradas por el estilo, pero sí tiene un kit estético más adecuado para circular por alguna carretera de tierra en mal estado sin necesidad de irse a un 4×4. Los bajos van más protegidos y hay defensas plásticas en las partes inferiores. Lo que véis es de estricta serie, sin dicho kit (ver detalle). Los paragolpes pintados en el color de la carrocería son comunes a todas las versiones.
Interior
Por dentro un adjetivo destaca sobre todos para describirle: sencillo. Muy poco lujo vamos a ver aquí, será como retroceder algunos años automovilísticamente hablando. Los materiales asientan bien por lo general, con alguna excepción suelta que no encaja del todo por unas tolerancias mayores de las que veríamos en un utilitario actual.
Es un coche amplio, en pocos coches de su categoría, sin ser monovolumen, van a ir cinco adultos con más espacio. Las plazas delanteras no son excesivamente grandes, y las traseras tampoco, pero por lo general van mejor para gente un poco alta. Si se compara con el primer Dacia Logan, está mejor hecho y los interiores tienen más calidad, el Logan actual es así.
Las plazas traseras son prácticamente iguales en términos de comodidad, sobre todo por el mullido. No se puede decir eso de el 99% de los modelos que usan un módulo extensible, los Premium los peores. El túnel central es poco prominente y pueden caber pies de talla pequeña, vamos, niños. El cinturón central no pega botes cuando va suelto, coche superiores fallan en ese sentido.
Lo que estáis viendo es full equipe, lleva de todo: cuatro elevalunas, A/C, radio-CD extraíble sin MP3, volante de plástico mínimamente blando, ordenador de a bordo, inserciones que pretenden parecer cromadas, regulación en altura del asiento del conductor, cuatro airbags, etc. Sí, hablamos del modelo más equipado, Laureate, con todos los extras posibles.
El puesto de conducción es un poco incómodo dependiendo de la morfología. En mi caso, que calzo un 42-43, no conseguía dejar mi pie izquierdo en una posición cómoda. El volante no se regula en profundidad, así que limitaba mucho mis posibilidades de ir cómodo. En un Chevrolet Aveo o Tata Indica pasa lo mismo.
El volante de plástico no es desagradable al tacto, pero es un material resbaladizo, que no adhiere bien… Hacer el bayetazo es complicado sin hacer fuerza, además, la dirección está un poco dura pese a ser asistida. Las versiones más básicas, Base, tienen dirección resistida. Muchos elementos están en común con el Logan o el Clio previo.
El tablero de instrumentos es idéntico en versiones gasolina y diesel, para ahorrar costes. El color blanco del tablero molesta cuando se usan las luces de cruce en entornos de buena iluminación, se dificulta un poco la lectura del tablero. No encontré por ningún lado un mando para regular la intensidad de la iluminación.
La regulación de las luces está en una posición cuanto menos curiosa, a la altura de la rodilla izquierda, con un mando ¡manual! (ver detalle), nada de cómodos botoncitos. Como no debe manipularse en marcha, tampoco es algo para mandarlo a la hoguera. Los plásticos duros están por todas partes, lo único que es más blando son los asientos y los tapizados que hay en algunas partes de las puertas.
Al igual que el Dacia Logan, los limpiaparabrisas y lavaparabrisas son cosas diferentes y se accionan por separado. Las escobillas parecen barrer bien con lluvia normal, no sé qué tal irán con nieve/hielo o más suciedad. El antiniebla trasero sólo se puede accionar si se han accionado los delanteros, en el caso de tenerlos. La bocina se acciona con un botón, no aporreando el volante.
Es fácil dejarse los intermitentes puestos, primero porque el testigo que los indica se confunde con el blanco del tablero y en segundo lugar porque el sonidito típico es muy tenue. Si véis a un daciero con el intermitente puesto, no os riáis de él, a menos que esté oyendo este temazo (rodar con eso es toda una experiencia que todo conductor debería tener una vez en su vida).
Los elevalunas eléctricos traseros pueden bloquearse utilizando un botón bajo el freno de mano, y sólo se pueden accionar con los mandos situados entre los asientos delanteros, sobre el túnel central. Sí, es incómodo. Los seguros pueden echarse con el típico codazo o con un botón del salpicadero. El seguro de niños es a la antigua, con pestillos.
La guantera es pequeña, tiene iluminación pero no sirve de mucho si está llena. En cuanto a los espejos de cortesía, en la izquierda no hay, y en la derecha está pero no tiene iluminación. Dispone de una luz de cortesía para el pasajero, para conductor no. Tampoco hay iluminación atrás.
Quien venga de un coche de cuarta mano como Ford Fiesta III, Opel Corsa B, SEAT Ibiza II, Renault Clio I, Citroën AX y similares va a ver un considerable salto de calidad en el Sandero. Lógicamente un utilitario actual está mejor hecho, pero por ese precio insisto que no. El Tata Indica está claramente peor hecho, y el Chevrolet Aveo depende qué zona valoremos… diría que igual o ligeramente mejor.
¿Sonoridad? Toda la que quieras. Ir a 120 km/h en este coche (el error del velocímetro es de unos 7-8 km/h) es lo más parecido a ir a 150 km/h en un turismo o compacto del montón. Tenemos sonoridad de neumáticos (normal) y aerodinámica (moderada), pero lo que más ruido hace es sin duda el motor. Da igual que sea gasolina o diesel, entre el pobre aislamiento y que van a 3.000 RPM o más a 120 km/h, se dejan notar.
Es un coche cómodo de suspensión, aisla bien de las irregularidades del asfalto. Cuando circulemos por ciudad, tendremos una velocidad media superior en zona de resaltos, pues donde los demás pasan despacito, nosotros podemos pasar a toda leche, que los amortiguadores lo soportan y la altura libre es un poco… alta. Y no parece sufrir el coche.
Para viajes cortos es un coche correcto. Pero en el caso de hacer un viaje medianamente largo, se puede acusar fatiga por los asientos, el ruido o la postura de conducción, mínimamente forzada. Si es de noche, como no se puede regular la intensidad de la iluminación, igual forzamos un poquito la vista.
¿Maletero? Es uno de los puntos fuertes del coche. Con este tamaño es difícil encontrar un maletero tan grande, de 320 litros de capacidad. Si queremos hacer una mudanza, abatiendo los asientos traseros caben hasta 1.200 litros de cosas. El asiento posterior es siempre abatible, pero no va partido asimétricamente en todas las versiones.
Para abatir los asientos hay que retirar la parte inferior, que queda prácticamente suelta. Es un procedimiento bastante arcaico y puede quedarse algún cable a la vista, pero sencillo a más no poder. Luego hay que tener la precaución de dejarlo bien encajado, con los anclajes de los cinturones visibles y ese tipo de cosas. La rueda de repuesto se aloja en el exterior.
Por cierto, el maletero sólo se puede abrir desde fuera y si se han liberado previamente los seguros a mano.
Continuará...
