El superventas recibe este mes nuevas motorizaciones para cumplir con las normativas de emisiones Euro 5. Todos los motores son o bien 1.4 ó 1.6, con potencias comprendidas entre 68 y 156 CV. Los precios arrancan en 11.140 euros (3p) y 11.640 euros (5p).
En gasolina tenemos tres atmosféricos (1.4 73 CV, 1.4 VTi 95 CV y 1.6 VTi 120 CV) y uno turboalimentado (1.6 THP 156 CV). No se puede encargar el 207 RC (174 CV) ni bajo pedido. El motor de 156 CV ha sido levemente retocado, antes daba 150 CV. Su consumo es de 7,1 l/100 km de gasolina.
En los turbodiesel, no cambia el acceso a gama (1.4 HDi 68 CV) pero sí los escalones de 90 y 110 CV. Quitando la versión 99g, que mantiene el 1.6 HDi 90 CV, aumentan dos caballos cada uno (1.6 HDi 92 CV y 1.6 HDi 112 CV) y tienen diversos cambios. Todos los diesel tienen filtro de partículas (FAP), que debería aguantar 180.000 km sin mantenimiento.
Motores 1.6 HDi 92 y 112 CV
El Peugeot 308 CC fue el primero en estrenar un motor 1.6 HDi de última generación. Se han invertido 4.500 millones de euros en mejorar estos propulsores. Utilizan culatas de ocho válvulas y tienen reformas de importancia, cambian más del 50% de las piezas respecto a los motores previos.
Rebajan el consumo, pero mínimamente, prácticamente podemos considerarlos iguales en condiciones reales. Las cilindradas reales coinciden, 1.560 cc, pero no la inyección de gasóleo, que es a más alta presión en el motor más potente (1.700 bares versus 1.650 bares). El turbo del más potente es de geometría variable.
Las centralitas se han evolucionado, permiten esquemas de inyección de hasta cinco inyecciones, funcionan mejor (según Peugeot) y facilitan su diagnóstico en los talleres. Los inyectores del HDi 92 CV son de solenoide, y en el de 112 CV, son piezoeléctricos. La finalidad es conseguir una combustión más homogénea.
Para reducir el impacto ambiental se ha optimizado la recirculación de gases de escape (EGR), hay menos fricción interna en los cilindros, baja la relación de compresión, las cámaras tienen mayor diámetro (+10%) y se ha disminuido la turbulencia dentro de los cilindros (SWIRL) en un 10%.
El HDi 92 CV aumenta el par máximo a 230 Nm a 1.750 RPM (antes 215 Nm). El HDI 112 CV por su parte aumenta el par a 270 Nm a 1.750 RPM (antes 240 Nm), siendo el overboost de 285 Nm (antes 260 Nm). La potencia máxima se obtiene antes, 3.600 RPM, contrasta con los clásicos 4.000 RPM de este tipo de motores.
Si traducimos todo eso a lenguaje de seres humanos, tenemos un mejor rendimiento, emisiones de óxidos de nitrógeno menos lesivas, menos rumorosidad y vibraciones, mejora en la capacidad de adelantamiento, etc. Es algo más que una simple potenciación para ganar una pareja de caballos vapor.
