Nissan NISMO y sus 24 Horas de Le Mans 2015: las vivimos para contarte por qué acabar la prueba ya es un éxito
En una apuesta valiente y revolucionaria, Nissan NISMO volvía este año a la máxima categoría de las 24 Horas de Le Mans, LMP1, con un vehículo diferente a la competencia, que rema a contracorriente debido a su concepto "todo delante". No han podido con el ritmo de los Audi, Porsche y Toyota, pero han recopilado valiosa información sobre su vehículo.
En Motorpasión hemos vivido este intenso fin de semana con el equipo Nissan NISMO en el circuito de La Sarthe, con la compañía de Marc Gené como anfitrión estrella, y te contamos por qué para el fabricante nipón ya es un triunfo acabar la carrera de resistencia más prestigiosa del mundo con este coche único denominado Nissan GT-R LM NISMO.
La categoría reina del mundial de resistencia (WEC) es quizá una de las más abiertas en cuanto a regulación se refiere, lo que permite a los fabricantes innovar hasta extremos insospechados. Esto es precisamente lo que ha motivado al equipo Nissan NISMO a presentarse con un concepto opuesto al del resto, a cargo de Ben Bowlby, ideador del también único Deltawing que participó en Le Mans en 2012.
Además, se trata de un equipo completamente nuevo (ver detalles aquí) y el plantel de pilotos está formado por jóvenes talentos, incluído Lucas Ordóñez, algunos de ellos salidos directamente de la GT Academy, o sea, que vienen de jugar al Gran Turismo en la Playstation y, tras un intenso programa de carreras a modo de entrenamiento, saltan a los LMP1, coches rapidísimos y muy avanzados, en la competición más exigente del mundo.
Marc y Lucas nos aseguran que el objetivo del equipo, viendo cómo llegan a la carrera, es terminar. Se darían por satisfechos si alguno de los tres coches ve la bandera a cuadros, aunque lo ideal sería terminar con los tres participantes, claro. Eso sí, no tuvieron suerte ni siquiera en clasificación, ya que al no conseguir un tiempo lo suficientemente bueno (110% del mejor tiempo de la sesión), se penalizó a los tres coches y tuvieron que empezar la carrera por detrás de los LMP2 de categoría inferior.
Las ventajas del concepto "todo delante"
Tal y como nos contó el propio Marc Gené en exclusiva a unos cuantos afortunados medios españoles, el Nissan GTR LM NISMO se aprovecha de la libertad que permite la normativa para proponer un concepto muy diferente al de todos los demás coches de la parrilla. Es el único con motor delantero y tracción delantera. Arriesgado, sin duda.
En el mundo de la competición hace décadas que se instauró como la mejor opción la configuración de motor central y propulsión trasera, que es la que usan Porsche, Audi, Toyota o los Rebellion, pero eso no significa que no se pueda ser rápido dándole la vuelta por completo a esta idea y probando cosas diferentes. La aerodinámica, por ejemplo, es uno de los puntos clave a la hora de diseñar una máquina de carreras.
Poder tener un tren delantero con una brutal carga aerodinámica (dicen que el downforce es de más del doble del peso del vehículo) en un coche que tracciona precisamente con las dos ruedas frontales, es una ventaja. Y también lo es llevar unas ruedas estrechitas, como las del NISMO (que estaban durando en carrera unos 3 stints las delanteras y 6 las traseras), para que la eficiencia del difusor trasero sea la máxima posible, evitando turbulencias que se generan al estar más cerca de las gomas.
Por otra parte, todos los equipo utilizan un único eje para la recuperación de energía en la frenada, y lo más lógico es que sea el delantero. En el GT-R, cuya delantera es más pesada que en el resto, el sistema podría ser mucho más eficiente. Se dice que el NISMO podría llegar a recuperar hasta un 50% más de energía cinética que sus competidores.
Gené destaca como una de las principales ventajas del modelo su velocidad punta, a la par con la de los Porsche, y en torno a los 340 km/h. Esto se debe a la poca resistencia aerodinámica o drag del diseño del vehículo, que les permite "atravesar el aire" con más facilidad. Eso sí, el Porsche 919 Hybrid alcanza esa velocidad más rápido.
Finalmente, sin sistema híbrido
El Nissan GT-R LM NISMO está preparado para un sistema híbrido de 8 Megajulios (MJ), que enviaría la fuerza del motor eléctrico al eje trasero, convirtiendo al coche en un tracción total durante unos segundos. Ahora bien, debido a problemas con el sistema eléctrico, fabricado por un proovedor externo, finalmente no se ha podido utilizar en carrera.
Vamos, que el pobre GT-R LM NISMO ha tenido que pelear contra sus rivales sin poder hacer uso de esos caballos de potencia adicionales del sistema híbrido. Se dice que cada Megajulio supone aproximadamente un segundo por vuelta, así que si todo hubiera funcionado a pedir de boca, sus tiempos podrían haber estado más cerca de los de los coches punteros.
Y no es que el coche corriera menos que los demás, tirando únicamente de su motor 3.0 litros V6 biturbo (de entre 550 y 650 CV, según a quién se le pregunte), es que además se veía penalizado en consumo, ya que al no poder hacer uso del motor eléctrico, gastaban más gasolina y, claro, cuando por normativa has de consumir únicamente 5,1 litros por vuelta... Tú me dirás.
Por si fuera poco, Gené nos contaba que el coche no había podido rodar más de 2 horas seguidas antes de la carrera, puesto que el sistema híbrido les daba problemas constantemente. El proovedor británico no hizo un buen trabajo y les dejó, hablando en plata, con el culo al aire. Así pues, no sabían a ciencia cierta cuánto aguantarían los diversos componentes, pero confiaban en poder acabar la carrera.
Los pilotos se quejaban durante las primeras horas de la carrera de mucho subviraje y problemas de tracción, además de que el coche era demasiado rígido y sufría a la hora de utilizar los pianos en las curvas (había que evitarlos). De hecho, los problemas de la suspensión que obligaron a retirarse al coche #23 mientras conducía Jann Mardenborough a una hora del final, pudieron deberse precisamente a esto.
Acabar ya es un logro
En su primer año de vuelta a Le Mans, Nissan quería recopilar información sobre este revolucionario concepto llamado GT-R LM NISMO, y al menos terminar la carrera con alguno de sus coches. Tras la retirada del dorsal #21 de Lucas Ordóñez, después de diez horas de carrera, y la mala suerte del #23 a una hora del final, el único coche en pista (#22) consiguió su objetivo: ver la bandera a cuadros tras 24 durísimas horas. No ha clasificado por no dar un mínimo de vueltas, pero esto realmente da lo mismo. Ha llegado.
"Han sido unas 24 Horas de Le Mans muy duras para nosotros, pero así lo esperábamos. La carrera comenzó bien. Tuvimos stints buenos y limpios en un principio, pero luego por la noche Tsugio (Matsuda) tuvo problemas con una de las ruedas y no pudo volver al box. Perder una rueda delantera en un coche de tracción delantera no es lo ideal", afirmaba Lucas Ordónez después de que su coche tuviera que retirarse.
"Ha sido muy desafortunado pero tengo que agradecerselo al equipo, que ha hecho un esfuerzo sobrehumano durante las últimas semanas y meses, y es devastador para ellos que su coche no vuelva al box. Hemos aprendido mucho este fin de semana y hemos recopilado muchos datos, pero sobre todo hemos aprendido a trabajar juntos como un equipo de competición. Ahora hay que seguir aprendiendo, mejorando y evolucionando para el futuro", concluía el piloto español.
De momento Nissan no ha querido afirmar si volverá el año que viene a las 24 Horas de Le Mans, o si lo hará con un coche nuevo y dejará a un lado este concepto tan innovador para volver a una senda más convencional, junto al resto de marcas. De cualquier manera, seguro que todo ese conocimiento adquirido durante el fin de semana no caerá en saco roto.
Los gastos del viaje para este evento han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | El Nissan GT-R LM NISMO para Le Mans, en tres puntos clave
