Mientras algunas marcas se replantean a corto plazo su apuesta por el coche eléctrico, otras insisten con el coche eléctrico. Y luego está Toyota, que sigue apostando por el coche híbrido, y sus marcas aliadas, Subaru y Mazda. Aunque cuentan con coches eléctricos en sus gamas, por la mínima, han anunciado oficialmente que están desarrollando una nueva generación de motores de combustión interna.
Eso sí, estos nuevos propulsores contarán con alguna forma de electrificación, desde simple hibridación hasta sistemas PHEV. Pero tampoco es ninguna sorpresa, habida cuenta de la posición de Toyota y de la realidad del mercado japonés, donde la cuota de mercado de coches eléctricos es la más baja del mundo. Los japoneses prefieren los híbridos y los coches gasolina ligeros, como los kei cars.
Con estos motores, Toyota quiere fomentar el uso del hidrógeno y de los combustibles sintéticos
«Con estos motores, cada una de las tres empresas tratará de optimizar la integración con motores, baterías y otras unidades de propulsión eléctrica», afirmaron en un comunicado conjunto.
La futura generación de motores del grupo tendrá que ser especialmente ligera y compacta, para «rebajar la altura del capó» y ocupar menos espacio en el habitáculo. Otra particularidad: los tres grupos trabajan en motores que puedan funcionar tanto con hidrógeno líquido como con combustibles sintéticos.
“De este modo, estos motores contribuirán a una mayor adopción de los combustibles neutros en carbono”, explican desde Toyota. También confían en que unos motores más compactos renovarán el diseño de los vehículos al permitir capós más bajos.
«Además de ser muy eficientes y potentes, los nuevos motores revolucionarán el diseño de los vehículos al ser más compactos que los modelos actuales. Los motores más pequeños permitirán capós aún más bajos, lo que mejorará las posibilidades de diseño y las prestaciones aerodinámicas al tiempo que contribuirá a una mayor eficiencia de combustible”, aseguran las tres marcas.
Toyota ya está trabajando en una plataforma eléctrica de nueva generación basada en esos conceptos que quiere poner en un futuro modelo de Lexus a partir de 2026. La nueva silueta podría cumplir una doble función, servir tanto a los coches eléctricos de nueva generación como a los modelos equipados con estos nuevos motores.
Es decir, aplicaría el método que Stellantis y BMW han ido aplicando hasta ahora y que consiste en disponer de una plataforma común para coches de gasolina, híbridos y eléctricos para reducir así los costes.
Aunque los coches eléctricos han adquirido mayor protagonismo en los últimos años, Toyota sigue apostando por un enfoque con "múltiples vías" para alcanzar la neutralidad de carbono, es decir, con toda clase de motorizaciones, desde el hidrógeno hasta eléctricos con baterías de estado sólido.
En el primer trimestre de 2024, Toyota vendió 2,4 millones de vehículos, de los cuales un 40% eran híbridos gasolina-eléctricos. Los híbridos enchufables, los eléctricos de batería y los modelos de pila de combustible sólo representaron el 2,9% de sus ventas.
En enero, el Presidente Akio Toyoda declaró que los vehículos eléctricos alcanzarían una cuota de mercado mundial del 30% como máximo, y que el resto correspondería a los híbridos, los de pila de combustible de hidrógeno y los de combustión.
¿Qué pasa con la prohibición de vender motores de combustión a partir de 2035 en Europa y en Japón? El primer fabricante mundial de automóviles y sus marcas no tendrán más remedio que trabajar en los dos frentes: el vehículo eléctrico y sus nuevos modelos con motor de combustión, para los últimos años y para los mercados que no adopten el coche eléctrico, el cual sigue siendo a nivel global un asunto esencialmente chino.
Las marcas han presentado tres motores, uno para cada marca y que no diluye sus respectivas identidades. Un cuatro cilindros en línea para Toyota, un motor boxer para Subaru y un rotativo para Mazda. Para todos se habla de «neutralidad carbono», a pesar de que esta noción es a menudo criticada por los científicos.
Aquí, no se trata de motores que no emiten CO2, sino de motores que no generan nuevas emisiones de CO2. Es decir, devuelven el que se ha capturado para fabricar su combustible, ya sea hidrógeno líquido o combustibles sintéticos.
Sin embargo, nada indica por el momento que los fabricantes que producen estos carburantes, todavía en cantidades ínfimas, los vayan a reservar para el automóvil, cuando otros sectores, como la navegación o la aviación, los necesitan desesperadamente para el futuro.
De hecho, la aviación que opere en Europa debería ser la primera receptora de los combustibles sintéticos. A partir de 2035, con la iniciativa de aviación ReFuelEU, se obligará a partir de 2035 que al menos el 20 % de los componentes del combustible de aviación sean de origen sostenible con un mínimo de 5 % de e-fuel. Esa proporción se irá incrementando cada cinco años.
