Las marcas chinas de coches eléctricos buscan levantar fábricas en Europa para así evitar los aranceles impuestos por la Unión Europea a los coches eléctricos fabricados en China, de hasta un 47% en algunos casos. A priori, sería una buena noticia. Además de la creación de empleo, las fábricas volverían a dinamizar uno de los sectores industriales más importantes del continente. Sin embargo, podrían ser el caballo de Troya para dinamitar la industria europea desde dentro.
En menos de un año, hemos pasado de no tener ninguna fábrica de coches chinos a tener hasta tres factorías camino de producir en breve cientos de miles de unidades. Y las que están por venir aún.
De cero a cinco fábricas chinas en menos de un año
Barcelona acogerá en breve el Omoda E5, fabricado por la china Chery Automobile, que se ha asociado con la española Ebro Motors. Chery y Ebro tienen como objetivo la producción de 150.000 coches al año en la instalación española para 2029.
En Polonia, los urbanos T03 del fabricante chino Leapmotor están saliendo de la cadena de montaje de la planta de Stellantis en Tychy. Mientras tanto, BYD ha anunciado planes para construir su propia fábrica en Hungría, con otra en el horizonte en Turquía, y Zeekr está sopesando centros de producción propiedad de su matriz Geely, es decir, las factorías de Volvo.
En cuanto a SAIC (MG) lleva tiempo negociando con varios gobiernos la apertura de su primera fábrica en Europa, entre los posibles países en los que asentará su fábrica, España.
Y hay más fábricas en camino, o eso aseguran las marcas. Chery está explorando sitios para una segunda ubicación europea. «Estamos decididos a seguir adelante con nuestro equipo de lanzamiento, con nuestra operación en Europa a corto, medio y largo plazo», asegura Charlie Zhang, presidente de Chery Europa.
La llegada de los fabricantes chinos de coches eléctricos supone un riesgo para los gigantes del automóvil europeos. Con unas fábricas en sobrecapacidad cuando se trata de producir coches eléctricos, la llegada de nuevos rivales “Made in Europe” es una seria amenaza, que ha hecho replantearse su estrategia a más de un fabricante.
Europa necesita coches eléctricos baratos para cumplir el objetivo de eliminar las ventas de coches de combustión en 2035 (con la excepción de los e-fuels), pero el crecimiento de las ventas se ha frenado por la retirada de ayudas públicas en algunos países, como Alemania o Suecia. Y en numerosos países del continente, especialmente en mercados de gran volumen, como España o Italia, las ventas de eléctricos no acaban de despegar de forma sostenida y significativa.
Una de las consecuencias de esa baja demanda es la sobrecapacidad productiva en cuanto se trata de coches eléctricos de las marcas europeas. El Grupo Volkswagen se plantea cerrar su factoría de Bruselas habida cuenta de la muy baja demanda del Audi e-tron, mientras su factoría de Zwickau, que produce exclusivamente eléctricos, del Volkswagen ID.3 al ID.5 pasando por el Cupra Born y el Audi Q4 etron, funciona con sólo uno o dos turnos, en función de la poca demanda que tienen.
El grupo Stellantis, otro gran fabricante generalista, también tiene un problema de sobrecapacidad. Sin embargo, su estrategia no consiste en cerrar factorías o eliminar turnos, sino en asociarse con el enemigo. Su participación en Leapmotor le permite producir en Polonia coches eléctricos chinos. Y de paso añadir a su extenso catálogo, que va del Fiat 500 al Maserati GranTurismo eléctrico, nuevos modelos eléctricos de bajo precio.
Aunque los fabricantes chinos de vehículos eléctricos han acaparado hasta ahora menos del 10% de la cuota de mercado en Europa, la región es la salida más lucrativa para empresas como Nio y Xpeng, que han pasado de una rápida expansión en sus mercados locales a un exceso de capacidad y una guerra de precios. Y además, nos venden los coches al doble que en China.
Sin embargo, la amenaza es muy real, pero no sólo en el segmento de los coches eléctricos. De hecho, para las marcas generalistas, la amenaza es mucho más seria cuando se trata de coches gasolina e híbridos. Este tipo de coches, sujetos a unos aranceles de sólo 10%, son en realidad los modelos chinos que más se venden en Europa.
Centrados en proteger los coches eléctricos europeos, los híbridos chinos entran en fuerza
En ese aspecto, MG es el líder indiscutible. Acapara más del 72% de las ventas de modelos de origen chino en Europa y con más de 100.000 coches vendidos en 2023 ha entrado en el Top20 de ventas europeas. Y no lo hizo con su modelo eléctrico estrella, sino con los MG ZS y HS de gasolina e híbridos.
De hecho, el MG ZS llegó a ser el coche más vendido en España durante varios meses. Una ofensiva que se va a incrementar con la llegada del MG 3 híbrido, un rival del SEAT Ibiza, Renault Clio y Toyota Yaris.
MG se presenta como una marca de coches eléctricos, pero vende esencialmente modelos con motor de combustión interna. La estrategia de Chery es similar. Mucho se habla de la fabricación del Omoda E5 eléctrico, pero las ventas del Omoda 5 de gasolina (etiqueta C) han despegado como la espuma gracias a su relación tamaño-equipamiento-precio.
En cuanto a BYD, la marca destinada a superar a Tesla en ventas de eléctricos, más del 50% de sus ventas se hacen con modelos híbridos enchufables PHEV y no eléctricos. Sólo en el mes de junio de 2024 vendió a nivel global casi 200.000 coches PHEV frente a 145.000 eléctricos. La marca acaba de presentar el BYD Seal U DM-i, el primero de una serie de PHEV que vendrán a completar la gama de eléctricos.
La amenaza para los fabricantes europeos, especialmente los generalistas, es muy real en términos de coches eléctricos, pero lo es más aún en términos de modelos híbridos. Y aunque estos están sujetos a unos aranceles de sólo 10%, nada impedirá una vez abierta la fábrica que se produzcan modelos gasolina, híbridos y PHEV si hay demanda. Al final, las marcas chinas abran entrado por la puerta grande y ya estarán dentro.
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