La apuesta a última hora por el coche eléctrico no está haciendo estragos únicamente en el Grupo Volkswagen o en buena parte de los fabricantes de coches europeos, también en los fabricantes de baterías europeos. Sí, porque Europa también cuenta con fabricantes de baterías, como Continental o Varta, pero es Northvolt quien debía librarnos de la dependencia de China en cuanto a suministro de baterías para coches eléctricos.
Con el Grupo Volkswagen, BMW, Goldman Sachs o Siemens entre sus accionistas, esta empresa con una gigafactoría en el norte de Suecia es la respuesta de Europa al dominio de China. Va a despedir a 1.600 personas de una plantilla de casi 6.000 personas, uno de cada cuatro empleados. Además, sele acumulan las pérdidas y los retrasos en la producción.
Una producción que apenas alcanza 1GWh
El grupo sueco, primer fabricante europeo de baterías que aspiraba a fabricarlas en serie en 2021, pretendía controlar toda la cadena de valor de las baterías, desde la fabricación del cátodo (polo positivo estratégico de la batería) hasta el reciclado. Ante las ventas en contra, abandona esta estrategia.
Para empezar, se ha congelado el proyecto de fabricación de cátodos, en el inicio de la cadena de valor de una batería. De hecho, Northvolt va a vender el terreno que había adquirido en 2022 para esta actividad. En cuanto a la línea de producción ya instalada en su planta principal de Skelleftea, se ha detenido “hasta nuevo aviso”. En su lugar, el grupo se abastecerá de cátodos de proveedores coreanos o chinos, los maestros del sector.
El proyecto de producción de cátodos llevaba demasiado retraso. Además de no ofrecer una ventaja económica notable para Northvolt, era sobre todo un reto tecnológico importante, ya que la fabricación de cátodos requiere conocimientos diferentes de los necesarios para fabricar celdas de baterías.
Northvolt, que ha levantado nada menos que 15.000 millones de euros de inversores, quiere centrarse en su actividad principal, la fabricación de celdas de baterías. Estas se ensamblan en packs y se instalan en los coches eléctricos. Sin embargo, este sector no se ha librado de la reestructuración. El grupo aplaza la puesta en marcha de tres gigafactorías en Alemania, Canadá y Gotemburgo (Suecia).
En cuanto a la planta de Skelleftea, la única de Northvolt, iba a tener una capacidad total de 60 GWh en 2030, suficiente para abastecer a más de un millón de coches, pero está encontrando dificultades para aumentar la producción.
Todos los actores, incluso los más experimentados, experimentan tasas de residuos muy elevadas al poner en marcha plantas en este sector, debido a las dificultades para dominar los procesos electroquímicos. En Northvolt quieren llegar a 16 GWh de capacidad anual de producción de células de batería, sin embargo en la actualidad produce menos de 1 GWh. La Gigafactoría Tesla de Nevada produce cada año el equivalente de 37 GWh.
El principal problema de Northvolt es la propia fabricación de celdas, mejor dicho, que parte de cero frente a rivales asiáticos con décadas de experiencia. El proyecto, que contó con un amplio apoyo y financiación, ha tardado en empezar a dar sus frutos.
Tiene muchos problemas, entre ellos un alto nivel de residuos, dejando claro que todavía están en una fase temprana de aprendizaje de la fabricación de celdas y baterías. Pero en esas condiciones Northvolt tiene muy poca capacidad de producción para la venta en comparación con su inversión.
La consecuencia directa es que algunos de sus clientes potenciales han recurrido a otros proveedores, y la financiación adicional que Northvolt necesita es cada vez más difícil de obtener. Así, BMW, uno de sus principales accionistas, ha cancelado un contrato de 2.000 millones de euros. Northvolt no parecía capaz de fabricar la batería solicitada por BMW ni en términos de calidad ni de cantidad.
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