La start-up estadounidense Our Next Energy (ONE), que tiene entre sus principales socios a BMW, acaba de presentar una batería prismática de gran formato de 240 Ah "sin ánodo" y con una densidad energética de 1.007 Wh/l, que promete una autonomía máxima de 965 km en una berlina o SUV de tamaño medio.
Además de sus reseñables propiedades, esta celda de mayor capacidad pero menor tamaño que las convencionales denominada ‘Gemini’ tiene unos costes de fabricación de “hasta el 50 % inferior” según sus desarrolladores, ya que necesita menos materiales críticos como el litio, el gafito o el níquel.
Dos tipos de química de batería para un rendimiento extra
Aunque ya hay otros fabricantes trabajando a contrarreloj para producir este tipo de baterías popularmente conocidas como “sin ánodo”, más económicas, lo cierto es que parece que ONE ha dado con la clave en un tiempo récord: su química dual que permite que un mismo paquete se incluya distintos tipos de celdas.
Así, las estándar o tipo LFP estarían más enfocadas en proporcionar autonomía y potencia para la conducción diaria y van combinadas con otras celdas fabricadas principalmente con litio y manganeso (y menos níquel) que sirven para almacenar energía y actuarían “como un extensor de autonomía”.
Estas tienen mayor densidad y son especialmente útiles por ejemplo, en viajes largos. El BMW iX podría ser uno de sus bancos de pruebas a finales de este mismo año.
En este punto hemos de señalar que el término "sin ánodo" en referencia a estas celdas no es una afirmación técnicamente correcta al 100 %, ya que Gemini todavía tiene un polo positivo y otro negativo.
Sin embargo, dado que no requieren la composición habitual para la producción de ánodos y para procesar el grafito que utilizan, ya se emplea de forma habitual este término para referirse a ellas.
El ánodo de Gemini en realidad está hecho esencialmente de metal y, dado que este es mucho más fácil de producir que los ánodos revestidos de grafito o silicio más habituales, contribuye significativamente al ahorro de costes.
Concretamente, ONE explica que utilizan “hasta un 26 % menos de litio, 60 % menos de grafito y minimiza el empleo de níquel y cobalto.
El CEO de la compañía, Mujeeb Ijaz, asegura que su objetivo principal a largo plazo es “eliminar por completo el níquel y el cobalto de la ecuación”, dos materiales clave para los cátodos de la mayoría de las baterías actuales para coches eléctricos, que son más caros y menos sostenibles que materiales más comunes como el manganeso.
Al eliminar estos materiales, ONE dice que puede reducir el coste de la célula en la producción "hasta los 50 dólares por kilovatio-hora", un ahorro de prácticamente de la mitad respecto a los costes actuales, estimados en unos 100-110 dólares por kWh.
La joven empresa con sede en Michigan (EEUU) apenas ha tardado un año en perfeccionar la primera versión de su celda ONE Gemini y ya tiene previsto fabricar sus celdas en serie de cara a 2026 “utilizando manganeso como material principal del cátodo". Además, también planea construir una fábrica de baterías en EEUU con una capacidad anual de 20 GWh.
