¿Qué emite más CO₂: un coche eléctrico o un gasolina? Este estudio de Volvo quiere zanjar la polémica de una vez por todas
¿Qué emite más CO₂, un coche eléctrico o u coche con motor de combustión interna? Es una pregunta recurrente y a la que varios estudios han intentando responder, algunos siendo más polémicos que otros. Aun así, parece haber cierto consenso al decir que los coches eléctricos son el mejor compromiso (que no panacea) para que el transporte privado sea lo más ecológico posible.
Un estudio realizado por Volvo y publicado recientemente aporta una nueva perspectiva a esta pregunta de complicada respuesta. Y es que la posición de Volvo para realizar este tipo de estudio es única.
Volvo puede comparar entre sí modelos idénticos con motor de combustión interna, híbridos enchufables y totalmente eléctricos, todos ellos fabricados sobre la misma plataforma y en la misma fábrica.
Mientras algunos comparan un Tesla Model 3 con un Mercedes-Benz Clase C diésel, con todas las diferencias que eso conlleva en términos de huella de carbono de cada uno (diferentes fábricas en diferentes regiones, diferentes materiales, modelos de concepción diametralmente opuestos), Volvo se puede permitir el lujo de comparar manzanas con manzanas. Es algo casi inédito en la industria.
La fabricación de un coche eléctrico es más contaminante que la de un gasolina
Volvo ha aprovechado el estudio realizado sobre la huella carbono de su Volvo C40 Recharge (un XC40 “coupé”) para comparar la huella de carbono de todo el ciclo de vida de cada tipo de XC40, desde las materias primas y los procesos de producción necesarios para su fabricación, pasando por el abastecimiento de combustible (del pozo a la rueda) y la conducción a lo largo de una vida útil de 200.000 km, hasta su eliminación al final.
¿Y qué ha descubierto Volvo? Fabricar un C40 supone un 70% más de emisiones de CO₂ que fabricar un XC40 con un motor de combustión interna, ya que ambos coches se construyen sobre la misma plataforma y comparten muchas de sus piezas.
Si hablamos solo de materiales y componentes, dejando al margen las celdas de batería, la fabricación de un C40 o un XC40 Recharge causa casi un 30% más de emisiones de gases de efecto invernadero en el C40 Recharge en comparación con el XC40 gasolina, debido principalmente al mayor uso de materiales en el C40 Recharge y la mayor proporción de aluminio.
Fabricar un coche eléctrico emite más CO₂ que fabricar un coche de gasolina. Esto significa que estos coches eléctricos llegan al concesionario habiendo emitido ya más CO₂ en comparación con la versión gasolina. Ahora bien, también hay que tener en cuenta el uso del coche.
Una vez empiecen a circular, el coche eléctrico apenas supondrá emisiones de CO₂, mientras que el gasolina seguirá emitiendo CO₂ en mayores proporciones. Mientras la huella carbono del eléctrico se va reduciendo drásticamente, la del gasolina va añadiendo más y más CO₂ a la ecuación.
El punto en el que un eléctrico compensa sus emisiones con su uso
El punto en el que la creciente huella de CO₂ del coche con motor de combustión interna supera a la del vehículo eléctrico y sigue creciendo depende de dónde se obtenga la electricidad para cargar el eléctrico.
Volvo ha publicado tres cifras diferentes, según el mix energético a nivel mundial (en el que abundan las energías fósiles), el mix previsto en la "UE28" (la UE actual, más el Reino Unido) y, por último, un escenario en el que la energía es totalmente renovable (de tipo eólica, en concreto).
En el primer supuesto de mix energético, a lo largo de un ciclo de vida de 200.000 km, la huella de carbono del C40 eléctrico es fin inferior a la del XC40 de combustión interna a partir de los 110.000 km.
Según el mix energético UE28, es a partir de los 77.000 km que la huella carbono del C40 empieza a ser inferior a la del XC40 gasolina. Y en el supuesto caso de poder recargar la batería del C40 con energía 100 % eólica, el punto de equilibrio se alcanzaría a tan sólo 49.000 km.
Que fabricar un coche eléctrico emite más gases de efecto invernadero que producir un coche de gasolina o diésel, no lo discute ya ni una de las marcas tradicionales que más a favor del coche eléctrico está. Al menos, en términos de comunicación, porque en la práctica BMW, Renault, Nissan y, por supuesto, Tesla son los que más han hecho por promocionar el coche eléctrico. Aunque sea solo por el simple y a la vez arriesgado hecho de haber puesto en venta y de forma notable coches eléctricos muchos antes que Volvo.
Ciclo WLTP y no EPA, minería de tierras raras y otras críticas al estudio de Volvo
Como todos los estudios, este también se puede criticar. Se puede argumentar, por ejemplo, que en realidad el punto de equilibrio se obtiene mucho antes que lo que indica el estudio. Para el cálculo de los consumos, tanto de electricidad como de gasolina, Volvo ha utilizado los datos del ciclo WLTP. Usando los del ciclo estadounidense EPA, más realistas, el punto de equilibrio llegaría antes.
Cierto, pero en este estudio no se trata tanto de saber cuándo ocurre, sino simplemente de saber si ocurre o no y en caso afirmativo en qué proporción. Se trata de saber si a pesar del brutal impacto en CO₂ que supone fabricar un coche eléctrico se puede compensar más adelante. Y sí, se puede con relativa facilidad.
Claramente, incluso con unos datos a favor del coche gasolina (el ciclo WLTP es laxo en ese sentido), sí se consigue compensar la huella carbono con cierta facilidad. Por otra parte, conviene recordar que sí, Volvo ha tomado en cuenta la huella carbono de la gasolina E5 del pozo a la rueda.
Por supuesto, son posibles variaciones en ese punto de equilibrio del eléctrico dependiendo de su mix energético. No es lo mismo cargar ese coche en Francia (donde más del 70 % de la energía es nuclear) o Noruega, campeona de las energías renovables (a pesar de ser productora de petróleo), que en países donde la energía es generada por centrales térmicas y especialmente de carbón.
Quemar carbón para producir energía es mucho peor que quemar gas natural. En concreto, quemar carbón emite el doble de CO₂ que hacerlo con gas natural. Así, dependiendo del mix energético de fuentes fósiles, el punto en el que la huella carbono del coche eléctrico empieza a ser inferior al gasolina o diésel se puede retrasar.
Por otra parte, el estudio de huella carbono de Volvo se centra en, valga la redundancia, en la huella carbono, en el CO₂ emitido. Los gases de efecto invernadero son un problema, pero no es la única amenaza para nuestro ecosistema.
La minería de litio y tierras raras necesarias para la fabricación de las celdas de las baterías de los coches eléctricos no es una actividad precisamente ecológica, aunque pocas veces señalada. La extracción de esas tierras raras y otros minerales necesarios precisa cantidades ingentes de agua. Y esas minas suelen, para colmo, estar en zonas áridas.
Reducir la huella carbono inicial del coche eléctrico
Algunas marcas son conscientes de ello. Por ejemplo, Mazda reconoce que “con cerca de dos tercios de la electricidad mundial generada por la quema de combustibles fósiles, (…) no es tan sencillo como crear una flota de vehículos eléctricos”. Es una de las razones que explican que su primer coche eléctrico, el Mazda MX-30, tenga una batería de poca capacidad con respecto a otros modelos del mercado.
El Mazda MX-30 se conforma con una batería de 35,5 kWh que le otorga una autonomía en ciclo WLTP de tan sólo 200 km. Pero, según Mazda, tiene sentido para un producto centrado en un uso urbano como es el MX-30.
Con el tiempo, Mazda introducirá una versión de autonomía extendida con un motor rotativo a bordo a modo de generador para aquellos que necesiten viajar más allá de los límites de la ciudad. Es una vía que Nissan también ha explorado con éxito comercial en Japón con su tecnología Nissan e-Power.
Otros fabricantes, como Toyota y Hyundai apuestan también por las pilas de combustible (fuel cell) y el hidrógeno verde, sin por ello renunciar al coche eléctrico (Toyota trabaja en el desarrollo de la batería de estado sólido, por ejemplo).
Más allá del interés práctico que puedan tener los vehículos fuel cell en el transporte de mercancías, la realidad es que un coche o un camión de pila de combustible necesita una batería mucha más pequeña, y por tanto con un huella carbono inferior y con menos materiales y tierras raras en su interior con respecto a la batería de coche 100 % eléctrico.
Por ejemplo, la batería de un Toyota Mirai es de 1,6 kWh, mientras que la de un coche eléctrico medio varía entre 60 y 100 kWh. A nivel industrial, más de lo mismo. Un camión Hyundai Xcent, como los que ya circulan en Suiza, tiene una batería de 72 kWh, mientras que la de un Tesla Semi se prevé que sea de 500 kWh.
Volvo ha dado una respuesta clara a la pregunta de quién emite más CO₂ a lo largo de su vida comercial, si un coche eléctrico o un coche gasolina. E incluso con un mix energético desfavorable para el eléctrico y una media de consumo favorable al gasolina, la respuesta es claramente: el coche gasolina sigue emitiendo más CO₂.
Pero eso no significa que el coche eléctrico sea la panacea, nuestra salvación. También contamina, mucho menos en términos de CO₂, y quizá de otra forma aunque tendemos a mirar hacia otro lado. En todo caso, cada día se hace más evidente que el futuro del automóvil pasa por el coche eléctrico, sea cual sea su forma final, de batería o de pila de combustible.
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