El tema de los mapas motor de Renault, que ha derivado en una vuelta a los mapas anteriores a Hockenheim, tiene más fondo del que parece a simple vista. Y por eso, las explicaciones que se puedan dar al respecto son valiosas para los aficionados, porque en primer lugar sirven para entender mejor en qué consiste un mapa motor, y por otro nos sirven para dejar de lado especulaciones.
Ayer Rob White, de Renault Sport, dio a conocer la versión del fabricante sobre todo el asunto. No quiere decir que sea la verdad total, ni que explique 100% toda la intriga, pero al menos aprendemos algo más sobre este interesante e importante aspecto de los F1, que pueden significar la diferencia entre prestaciones y ayudas a la conducción. Optimizar prestaciones está permitido, pero rayar en las ayudas a la conducción está prohibido, como sabemos.
¿Qué son los mapas motor?
Hay dos mapas, el driver torque map y el engine torque map: el mapa de par motor del piloto y el correspondiente al motor. esto es importante y tiene su sentido. El del piloto determina la respuesta del acelerador ante la demanda del piloto, y el del motor determina la respuesta del motos ante la demanda del acelerador.
El mapa de par motor del piloto:
representa el par requerido por el piloto como una función de la velocidad del motor y la posición del pedal de acelerador.
El mapa de par del motor:
representa el par proporcionado por el motor como una función de la velocidad del motor y la posición del acelerador del motor. En la SECU el mapa de par del motor se utiliza para posicionar los aceleradores del motor para igualar la demanda de par por parte del piloto.
Simplificando mucho, cuando el piloto pisa el acelerador, la acción de los dos mapas superpuestos hace que la respuesta del monoplaza sea uniforme sin depender del circuito o de las condiciones de tiempo. Por poner un ejemplo, se espera la misma respuesta ante un 20% de acelerador en Mónaco bajo la lluvia que en Monza en seco.
Esto, así dicho, parece una barbaridad. En realidad la respuesta del motor no es la misma en esos dos casos. Lo que se intenta es que un piloto reciba del motor lo que él pide: ese 20% de aceleración en Mónaco en lluvia debe proporcionar al piloto lo que espera, una aceleración óptima para sus necesidades. Probablemente si en Mónaco bajo la lluvia los mapas motor fuesen los de Monza significaría estrellar el monoplaza contra las protecciones, y a la inversa, en Monza faltaría potencia a raudales.
Restricciones en cuanto a mapa motor por parte del reglamento
Esta parte es muy interesante, y definitivamente es una de las partes más ambiguas, o con posibilidades de interpretación creativa.
Excepto para algunas excepciones específicas, el par motor debe ser controlado por el piloto por medio del acelerador. Las excepciones son: downshifts, limitador del pitlane, función anti-calado y el limitador de final de recta. Pero no es una lista exhaustiva, es decir, es algo un poco abierto, digamos.
Se estipula que cuando el acelerador está al 0%, el par debe ser nulo o negativo, mientras que si el pedal está al 100%, el par entregado debe ser el 100% o más. entre el 0% y el 100%, la forma de la curva de entrega de par puede ser casi cualquiera, y en ese casi se definen formas que pueden ser consideradas ayudas a la conducción. Es decir: la curva de par una vez aplicados los dos mapas motor resulta en que la demanda del piloto se traduce en exactamente el par requerido. ¿Complicado?
Volviendo a Mónaco, los pilotos van a querer una entrega de potencia más dulce por las características del circuito, el estado y agarre del asfalto y varias variables más. Una respuesta más dulce seguramente pueda ser una entrega de par menor en los % de uso del acelerador más bajos, y subir incrementalmente esa entrega a medida que el régimen sube. Como si dijésemos, quieren poder regular más el pedal en la primera mitad del recorrido para evitar besar un muro.
El mapa motor correspondiente al pedal, el del piloto, cambia carrera a carrera dependiendo de las características del circuito. Y el mapa de par del motor, también. No es lo mismo correr en Interlagos (con menos presión atmosférica) que en Malasia con la humedad que hay, o en Singapur de noche.
¿Y cuál fue el problema con Red Bull en Hockenheim?
La FIA puso en duda la diferencia de magnitudes de ambos mapas en el régimen intermedio (entre 10.000 y 14.000 rpm), y que en Hockenheim era bastante más bajo. Es decir, a medio régimen se entregaba menos par. Eso significa que, seguro que lo intuís, la entrega de potencia hace más dulce la conducción en ciertas curvas, ahorrando combustible y ayudando a cuidar las gomas, así como alguna ventaja aerodinámica.
Es así porque supone que en ese régimen hay más gases de escape de lo que debería (aunque no cambia nada cuando el pie está en la table). Las diferencias son pequeñas, a nosotros nos parecerían despreciables, pero a la FIA no le pareció bien. Y de ahí la investigación y la vuelta al mapa anterior. La decisión es la decisión, nos faltarán todavía muchos datos, pero cuando se investiga a Red Bull y se le fuerza a volver atrás, es que algo, por poco que fuese, estaban ganando. Quizás una vuelta más con unos neumáticos, quizás media, pero ventaja es, al fin y al cabo.
Vía | James Allen on F1
