La bandera de Japón solo se ha visto en tres ocasiones en un podio de Fórmula 1. Las tres fueron en el escalón más bajo, por lo que en ningún caso se ha oído el himno japonés en la Fórmula 1 en honor a un piloto. Sí que se ha oído en honor de un equipo ganador, aunque solo tres veces en toda la historia de la categoría reina. Fue en el Gran Premio de México de 1965, el Gran Premio de Italia de 1967 y el Gran Premio de Hungría de 2006, todas ellas con un Honda como equipo triunfador.
Pero para un país con tanta tradición en el mundo del motor como Japón, tres victorias en los 49 años que han pasado desde que Honda se convirtió en el primer equipo japonés en la Fórmula 1 son demasiado pocas. Más aún, si tenemos en cuenta que las dos primeras se produjeron en los primeros cuatro años y que hubo que esperar 39 hasta la tercera y última, que además se produjo con un equipo eminentemente británico, aunque fuera con licencia japonesa. ¿Qué le falta entonces a Japón para triunfar en la Fórmula 1?
Honda F1
Resulta irónico que el mejor esfuerzo de Japón en la Fórmula 1 como constructor fuera el primero de todos. Honda entró en la Fórmula 1 el verano de 1964, cuatro años después de construir su primer coche de calle, en el exigente circuito de Nürburgring. Al año siguiente llegarían los primeros puntos y en la última carrera del año, la primera victoria, con Richie Ginther al volante. Sería el primer momento de gloria de la marca, que tenía un plan muy claro. Del coche de pequeña cilindrada de 1965 se pasó a un tres litros para 1966 y un nuevo modelo para 1967. Este último, el RA300, se desarrolló en colaboración con Lola Cars y ganó una carrera; el Gran Premio de Italia de 1967.
Esta fue la última victoria de John Surtees, y le supuso al equipo terminar en cuarta posición en el campeonato de constructores. De cara a 1968, grandes cambios dieron una pequeña mejora de rendimiento pero por varios motivos, se consiguieron menos puntos. Además, la temporada quedó marcada por la tragedia del accidente de Jo Schlesser, que perdió la vida en el Gran Premio de Francia al volante de un revolucionario coche refrigerado por aire. Como resultado, Honda se retiró de la Fórmula 1 a finales de año y no volvió hasta 2006, tomando el control del equipo BAR. Inicialmente las cosas parecían ir bien y llegó una victoria en Hungría.
Pero 2007 y 2008 fueron poco menos que una pesadilla, llevando al equipo a la retirada. Algunos dicen que habrían ganado el título de 2009, de haberse quedado en la Fórmula 1. Es muy osado, afirmar algo así, pero lo cierto es que habrían llegado más victorias, merecidas por otra parte. A lo largo de su historia Honda dejó claro que saben construir motores, aunque el tema de los chasis se les escapaba más. En los años 60 por falta de experiencia, mientras que en la época moderna seguramente se equivocaron al basar su equipo en el British American Racing. Las cosas habrían podido ser distintas si alguno de los dos proyectos de un equipo Honda de pura raza de los años 90 hubiera funcionado, pero nunca lo sabremos.
Maki Engineering
Hubo que esperar seis años para ver a otro constructor japonés en la Fórmula 1. Se trataba de Maki Engineering, un pequeño equipo dirigido por Kenji Mimura. Maki jamás consiguió clasificarse para un Gran Premio de Fórmula 1, lo que demuestra que no fueron importantes. Aunque la forma de trabajo fue la adecuada, los medios no eran suficientes para llegar a triunfar en el Gran circo. De hecho, no eran suficientes ni para clasificarse, como lo demuestran los ocho intentos fallidos a lo largo de los tres años que se les vio por la Fórmula 1.
El primer intento llegó con Howden Ganley en Gran Bretaña en 1974 y tras no clasificarse ni allí ni en la siguiente carrera (donde Ganley sufrió un importante accidente), el equipo recogió las cosas y se volvió a Japón para trabajar en el coche. Parecía que no iban a volver a la Fórmula 1 pero en 1975 hicieron acto de aparición en el Gran Premio de Holanda con Hiroshi Fushida. Debió haber tomado la salida pero un problema de motor se lo impidió. En Silverstone no consiguió clasificarse y Tony Trimmer tomó el testigo del japonés. Tampoco lo conseguiría en las tres carreras en las que lo intentaría.
Fue en 1975 cuando el Maki disputó su única carrera, el Gran Premio de Suiza (carrera no puntuable disputada en Dijon-Prenois). Trimmer salió desde la última posición y fue también el último de los que vieron la línea de meta, a seis vueltas del vencedor y a cuatro del siguiente piloto. Para Maki, quedaba un solo intento. Una especie de reválida que debía salvarles o enterrarles. El Gran Premio de Japón de 1976 daría la respuesta, con el F102A. Con Trimmer de nuevo al volante, no consiguieron clasificarse y el equipo Maki desapareció de circulación. El equipo había trabajado en Japón pero los medios eran inexistentes, por lo que triunfar no era una opción.
Kojima Engineering
Si Maki era el ejemplo del trabajo con pocos medios al que le era imposible triunfar, Kojima Engineering era la muestra de que el dinero es vital en el mundo de las carreras, aunque es necesario tener mucho para triunfar. Matsuhisa Kojima hizo fortuna importando bananas y, siendo un gran aficionado del mundo del motor, fundó el equipo de Fórmula 1 en 1976. Tras inscribir coches en la Fórmula 2, para cuando llegó el primer gran premio puntuable sobre suelo japonés, él quería tener un Kojima en pista. Lo consiguió, y dio un buen susto a los habituales de la Fórmula 1. El coche, con neumáticos Dunlop y con el entonces aún joven Masahiro Hasemi, marcó el cuarto mejor tiempo en la primera sesión clasificatoria.
Para un coche que había sido desarrollado en un año y estaba en su primera carrera, era algo espectacular. Un accidente forzó al equipo a reconstruir el coche casi desde cero y dejó a Hasemi sin participar en la segunda sesión clasificatoria. A pesar de todo, salió desde la décima posición y estuvo gran parte de la carrera en la zona de puntos hasta que problemas técnicos le hicieron bajar hasta la undécima posición final. Oficialmente, el Kojima-Ford marcó la vuelta rápida en esa carrera, aunque en realidad fue un error de cronometraje que nunca se ha cambiado a posteriori. El equipo quiso participar en carreras europeas para 1977 pero no había suficientes medios.
En su lugar, volvieron a prepararse para una carrera en Fuji, donde sabían que el coche era rápido. Un buen resultado daría patrocinadores. Esta vez optaron por los neumáticos Bridgestone en lugar de los Dunlop, lo que supuso un gran error. Dos Kojima tomaron la salida de la carrera con el nuevo modelo, y mientras uno de los dos abandonó, el otro terminó en undécima posición de nuevo. El rendimiento de los Brdgestone era terrible. Tras estos resultados, resultó evidente que a pesar de disponer del dinero para empezar un equipo de Fórmula 1, Kojima-san no tenía los medios suficientes para mantenerlo y llevarlo a la cima, aunque el trabajo había sido el adecuado.
Equipos privados y proyectos fallidos
Durante estos dos años, con Japón disponiendo de una carrera donde lanzar a sus equipos y pilotos y gracias a la pasión que los nipones siempre han sentido por el mundo del motor, hubo varios equipos privados que intentaron destacar. Puede que ninguno de ellos tuviera los medios necesarios como para ganar, pero todos sembraron semillas necesarias. Desde Masami Kuwashima, quien se quedó a las puertas de disputar el gran premio en 1976 hasta Kazuyoshi Hoshino, que estuvo en 1976 con un Tyrrell y en 1977 con un Kojma, pasando por otros pilotos.
En 1976, Noritake Takahara se aprovechó de una locura de carrera para encaramarse hasta la novena posición a bordo de su Surtees privado, mientras que el Tyrrell de Hoshino abandonaría antes de volver en 1977 esta vez con Kunimitsu Takahashi. Llegaría también a la novena posición, igualando el mejor resultado de un privado japonés en la categoría. Los equipos privados no habían triunfado pero a pesar de los medios muy limitados habían tenido actuaciones más que dignas compitiendo contra los mejores equipos y pilotos del mundo.
Otros que no tuvieron la suerte de llegar son los muchachos de Dome, que tras mucho ahínco en preparar su coche, el proyecto se quedó sin competir. Algo parecido sucede Direxiv, quienes querían entrar en la Fórmula 1 como una especie de "equipo B" de McLaren. Pedro de la Rosa habría sido uno de los pilotos, en este caso, lo cual seguro que habría encandilado al público japonés. A pesar de todo, se trata de un proyecto que nunca llegó a empezar, por lo que es complicado juzgar su situación en relación a los demás.
