El Toyota Prius avanza con paso firme hacia una nueva generación, la cuarta, y como viene siendo habitual traerá nuevas soluciones tecnológicas que completarán la experiencia del coche híbrido. Es de esperar que la competición, que tan bien sienta a Toyota los últimos meses, aporte en cierta medida soluciones tecnológicas que hayan sido probadas a fondo en circuito.
La cuarta generación del Toyota Prius no comenzará su producción, seguramente, hasta diciembre de 2015, pero ya se empiezan a dejar ver los primeros rumores y los primeros comentarios de personas muy ligadas al proyecto, como es el caso de Koei Saga, encargado del desarrollo del sistema de propulsión: podríamos disfrutar de tracción total y de dos clases de baterías, a elegir.
Qué haría la tracción total por el conductor del Toyota Prius
Introducir tracción total en el Toyota Prius puede parecer un exceso por su habitual aumento en el peso total del vehículo. Como no conocemos detalles, no podemos decir que ese peso va a aumentar, aunque sí que conocemos el sistema de propulsión del Toyota TS040 Hybrid. Mantendremos las distancias entre un sistema de competición, y uno doméstico.
Pensemos que, en el caso del prototipo protagonista en el WEC, la potencia eléctrica se envía a las ruedas traseras bajo demanda del piloto, mientras que el motor de combustión da su potencia al tren delantero. El resultado es un aumento de la tracción a la salida de las curvas, sobre todo las curvas lentas, y una potencia combinada de 1.000 caballos.
Podemos entender fácilmente que no vamos a tener eso mismo en el próximo Toyota Prius, pero sí podemos aspirar a una mejor tracción en carretera virada a ritmos medios y bajos, en pendientes ascendentes con firme resbaladizo, en condiciones generales de lluvia, nieve o placas de hielo. El peso, no creo que se eleve demasiado sobre lo que ya existe, pues recordemos que el Prius ya aplica la potencia eléctrica al tren delantero, en la actualidad. Esto significaría un cambio en el concepto del sistema de propulsión, pero se supone que "no demasiado más" a otros niveles.
Sea como sea, es un punto que deseamos conocer a fondo, al igual que la posibilidad de entregar esa potencia bajo demanda o de forma fija (que parece lo más lógico para el conductor medio), y por supuesto, conocer cómo serán las nuevas prestaciones de este próximo modelo de Prius, tanto en lo que se refiere a potencia, como a consumos y emisiones, pues seguro que se rebajan las cotas actuales en estos aspectos.
Hay que recordar que el nuevo Toyota Prius aplicará la nueva filosofia de Toyota, la New Global Architecture, que es una arquitectura modular, y que tiene como objetivo compartir la mayor cantidad posible de piezas entre los modelos de la gama, de forma que se mejore la calidad y se reduzcan los costes.
Dos opciones para la batería: el clásico níquel-hidruro, o el pack litio
Centrándonos en las opciones de batería, el nuevo Prius conseguirá dos cosas, principalmente, en caso de ofrecer los modelos con baterías de níquel, o bien de litio. Por un lado dispondrá de la línea Prius "clásica", con un tipo de batería más que probado (misma filosofía que en 1997), barato y de conocida eficacia y durabilidad, y por otro existirá la opción "Pack Litio", con baterías más ligeras, con mayor autonomía y que harán en conjunto al coche más ligero y capaz de rodar más kilómetros en modo eléctrico.
Sería como disponer de dos modelos de Prius bajo una misma denominación. Cambiarían las prestaciones, el centro de gravedad, el peso total... a menos que Toyota haga su magia. ¿Qué queremos decir con esto? Que la diferencia entre una batería de litio y una batería de níquel es suficientemente grande como para que dos unidades, cada una con un tipo de batería, tengan comportamientos sustancialmente diferentes, consumos y emisiones diferentes, e incluso prestaciones claramente distintas.
Personalmente espero mucho de un posible "Pack Litio" en el nuevo Toyota Prius. Es el camino para conseguir mayores autonomías eléctricas, reducir consumos y emisiones, y conseguir coches más ligeros, eficientes y... con el tiempo, más baratos. Todo se reduce a aumentar la producción de estas baterías para reducir costes. Por otro lado, la arquitectura modular permitirá distribuir los costes de producción de las diferentes piezas entre más modelos, con lo cual esos costes bajarán.
Parece arriesgado decir que en un futuro próximo, el precio de un híbrido competirá duramente con un coche de combustión y será el fin de estos últimos, pero hace quince años también se miraba con escepticismo al que hoy es el pionero en el mundo híbrido, al Toyota Prius.
