Así es como se gana una carrera con una limusina, el Mercedes 300 SEL 6.8 AMG
La fama de AMG y su despegue comercial vinieron de la competición, tan sólo cuatro años después de su fundación. Como ya sabrás, el 25 de julio de 1971, un enorme Mercedes 300 SEL 6.8 preparado por AMG terminó segundo absoluto en las 24 horas de Spa Francorchamps y primero de su categoría (la “más de 3.0 litros”).
Se trata de una auténtica gesta, ya que nada predestinaba esta pesada limusina comprada en el mercado de segunda mano a triunfar. A partir de la victoria, los pedidos y los proyectos no dejaron de llegar al entonces pequeño taller AMG.
AMG nació porque dos ingenieros de la marca, Hans-Werner Aufrecht y Erhard Melcher, se negaban a aceptar que Mercedes-Benz dejase la competición. Viendo el éxito y la carga de trabajo que tenían, dejaron sus bien pagados y seguros puestos en Mercedes para ser preparadores independientes.
AMG lo tenía todo en contra
Para poder afianzarse en el pequeño mercado de las preparaciones de competición -la de los coches vino casi al mismo tiempo y permitía financiar la primera- era preciso demostrar que las preparaciones eran eficaces y que el título de campeón de Alemania de turismos de Manfred Schiek de 1965 (conseguido con un 300 SE preparado por los dos amigos) no fue fruto de la casualidad. Las 24 horas de Spa de 1971 serían el escenario de esa demostración, en un momento en el que nadie creía en las posibilidades del coche.
Dos años antes, Mercedes-Benz volvió tímidamente a la competición de turismos (y eso que la marca se había retirado oficialmente de la competición) con una participación en las 24 horas de Spa, una carrera que había ganado en 1964. Y lo hace con tres berlinas 300 SEL cuyo V8 de 6.3 litros “cubicaba” ahora 6.8 litros. La aventura se terminaría pronto para ellos. Con un tiempo muy seco en los entrenamientos, los coches se comían las gomas como un niño con una bolsa de golosinas.
La FIA prohibía entonces los neumáticos anchos y las extensiones de aletas que no estuviesen homologados en el coche de serie. Obviamente, era impensable correr con neumáticos de calle, además de peligroso, supondría parar en boxes para cambiar de ruedas tantas veces que sería ridículo. Al final, el equipo ni siquiera tomó la salida de la carrera.
En 1971, los chicos de AMG hacen caso omiso del precedente de Mercedes-Benz y se apuntan a la prueba belga, ellos también con un 300 SEL 6.3. En AMG creen que la potencia del V8, llevado en este caso también a 6.8 litros, es ideal en las largas rectas y curvas rápidas, los frenos -¡con discos de serie!- tendrían así tiempo de enfriarse en las rectas tras las curvas cerradas. Sólo ellos lo creen, pues el resto de participantes prefieren competir al volante de ligeros BMW-Alpina, Ford Escort, Ford Capri RS o Alfa Romeo GTA, por ejemplo.
En las pruebas preliminares en el circuito de Hockenheim, Helmut Kelleners bloquea los frenos del coche y sale de pista. El golpe es serio, piloto y coche salen muy tocados del incidente. El coche se puede arreglar, pero la confianza de Kelleners, no. Le habría devuelto las llaves del coche a Aufrecht diciendo: “Toma, ya no sirven para nada”. Los campeones de karting alemanes Clemens Schikentanz y Hans Heyer serían los encargados de pilotar el coche.
La gestación de la bestia
La bestia de AMG fue elaborada a partir de un Mercedes 300 SEL 6.3 comprado de segunda mano en 1970. Costó 9.500 DM (deutschemarks o marcos alemanes), pero su transformación -que mantuvo ocupado el taller durante meses- costó más de 100.000 marcos en mano de obra y recambios. El V8 tipo M100 de 6.3 litros desarrolla de serie 250 CV y otorgaba el 0 a 100 km/h en 7,4 segundos. El 300 SEL 6.3 era el coche de serie más rápido de Alemania.
En manos de AMG, la cilindrada pasa a 6.8 litros, recibe nuevos árboles de levas reforzados, válvulas de admisión reforzadas, balancines y pistones modificados. Al final desarrolla 427 CV a 5.500 rpm (y 280 CV a tan sólo 3.000 rpm), mientras que el par motor pasa de 500 Nm a 600 Nm.
Aufrecht y Melcher tenían buenos amigos en Mercedes-Benz, como Erich Waxenberger, considerado el padre del 300 SEL. Fue gracias a él que el 300 SEL 6.8 AMG abandona su cambio automático por una caja de cambios manual de 5 relaciones. Pero la ayuda no termina ahí, las llantas de aleación de magnesio fueron tomadas prestadas de uno de los prototipos experimentales de Mercedes, nada menos que del C111. De hecho, durante la carrera Waxenberger y dos mecánicos oficiales de Mercedes se dejaron ver en el box de AMG.
No sabemos muy bien si en Mercedes toleraron esas ayudas porque no le dieron importancia, porque querían ver de qué eran capaces sus ex empleados o simplemente no se enteraron de la jugada. La cuestión es que después de la carrera, AMG dejó de recibir ayuda de forma tan abierta. Es más, Mercedes-Benz recalcó tras el podio de AMG que ellos no tenían nada que ver con ese coche y que no pensaban volver a la competición...
Rote-sau
El 300 SEL 6.8 de AMG es el coche más potente de la carrera, pero es también el más pesado. De serie pesaba ya algo más de 1.7000 kg y AMG consigue rebajar 200 kg. Aún así, 1,5 tonelada para un coche de carrera de turismo es demasiado cuando un Ford Capri RS 2600 de serie pesaba apenas 1.100 kg.
Claramente, en AMG no tuvieron tiempo -o los recursos- para seguir con la dieta del 300 SEL. El coche conserva la suspensión neumática, la dirección asistida y un habitáculo casi de serie. Vale que estaban los baquets y las barras de seguridad, pero es que no habían ni quitado los paneles de puertas o la madera decorativa del salpicadero.
En carrera, el 300 SEL 6.8 se mostró soberbio. Salió quinto, pero desde la primera vuelta se mantuvo en segunda posición, detrás del Ford Capri RS 2600 de Dieter Glemser y nuestro Alex Soler-Roig. Al final de la carrera, los espectadores alemanes ya le habían encontrado un apodo al AMG: “Rote-sau” (cerdo rojo) debido al alarido de su V8 cual cerdo en la matanza subiendo por Eau Rouge y que se dejaba oír varias curvas después.
¿Qué fue del 300 SEL 6.8?
Tras la hazaña en Spa-Francorchamps, el equipo AMG participa en las 24 horas de Nürburgring en agosto de 1971 y el coche se mantuvo líder un tiempo, pero tuvo finalmente que abandonar. En septiembre, en las 24 horas del Paul-Ricard también se ven forzados a abandonar por fallo mecánico. En marzo de 1972, participan en las pruebas preliminares para las 24 horas de Le Mans, pero no llegaron a calificarse. Aún así, el 300 SEL 6.8 se marcó un 285 km/h en la recta de las Hunaudières. En las 200 millas de Nuremberg de 1972, Hans Heyer consigue una última victoria para el monstruo rojo.
Sin embargo, para la temporada 1972, la FIA prohibió los coches de más de 5.0 litros en el campeonato europeo de turismos, fuera de pruebas nacionales, el coche ya no tenía sentido. ¿Qué podían hacer con el coche? Poca cosa salvo venderlo. Y fue Matra quien compró el coche. Pero lo más curioso es que no se lo vendieron a la rama automóvil del grupo galo (con escudería en F1 y resistencia), sino a la división de armamento.
La razón es que "Rote-sau" era el único coche capaz de alcanzar los 200 km/h en menos de 2 km al mismo tiempo que podía llevar consigo una tonelada de instrumentación de pruebas. AMG transformaría el coche en un limusina de seis puertas, alargando la batalla en un metro, para Matra. El coche, no homologado, llegó por carretera a las instalaciones de Matra. Allí sirvió, entre otras cosas, a las pruebas de los neumáticos del tren de aterrizaje de los Mirage y del Concorde.
Actualmente, nadie sabe qué ha sido del coche, aunque lo más probable es que haya terminado desguazado. Por eso, para los 40 años de AMG, en 2007, Mercedes hizo una réplica muy fiel del 300 SEL 6.8 original, aunque esta vez conservaron el cambio automático.
