Renault también va a estar presente en el Salón del VI de Hannover, y presentará varias novedades. La que me parece más relevante es la referida a la Renault Kangoo Z.E., según la marca la primera furgoneta eléctrica que se va a poner a la venta (descartando las de hace un centenario y cuadriciclos).
El precio anunciado es de derribo, 20.000 euros, sin incluir el IVA (que las empresas se deducen) ni ninguna subvención. Si añadimos las ayudas del Proyecto MOVELE, se podría quedar en unos 15.000 euros antes de impuestos, que es muy próximo a lo que cuesta una Kangoo con motorización convencional.
El truco está en separar los costes de las baterías de los del vehículo. Se pagará un coste fijo de 72 euros al mes (sin IVA), y ya no habrá que preocuparse por nada más. El coste de hacer 160 km (autonomía en ciclo europeo) será de 1-2 euros dependiendo de la tarifa eléctrica empleada.
Análisis de costes: Kangoo Z.E. versus Kangoo dCi 105
Con estos datos, sí resulta bastante más razonable para los profesionales que no hagan esa distancia diaria el pasarse a un vehículo eléctrico. Supongamos una utilización diaria de 80 kilómetros en ciclo urbano. El motor dCi 105 CV consume (siendo optimistas) 6,4 l/100 km. Contamos con 20 días laborables y gasóleo a 1,10 euros.
En gasóleo se gastarían 20 * (6,4 * 0,8) * 1,10 = 112,64 euros al mes. Los costes de electricidad, en el peor de los casos, 2 euros diarios, y una autonomía real de 80 km (siendo pesimistas) = 40 euros + 72 * 1,18 (añado IVA) del alquiler de la batería = 124,96 euros al mes. Pero este análisis tiene un error de base, y es la diferencia de rendimientos.
Un eléctrico que solo rinde el 50% de su autonomía, a igualdad de conducción, es bastante más en gasóleo. Pongamos 8 l/100 km como algo más realista. Entonces el gasto en gasóleo sube hasta 140,8 euros. O dando la vuelta a la tortilla, que cargar el eléctrico cuesta la mitad con tarifa nocturna: 104,96 euros.
Como podemos ver, puede haber una ventaja competitiva del vehículo eléctrico sin contar otras consideraciones como no contaminan localmente, son más silenciosos y agradables de conducir… y 130 km/h de punta son más que suficientes, al menos en colores no-blancos. Habrá a quien le interese, seguro.
Estas furgonetas, mientras se cargan, pueden preparar la cabina a una temperatura prefijada, bien a base de A/C o a base de calefacción estacionaria, para así ahorrar energía en marcha (obviamente incrementa algo el gasto en electricidad). Y externalizando los problemas de las baterías hay más tranquilidad todavía.
Desde luego la propuesta es mejor que la de cuadriciclos industriales por más de 30.000 euros, con menos autonomía, o menos prestaciones, o menos capacidad de carga. La Kangoo Z.E. puede cargar con un europalet (en tamaño), o 650 kg, o 3.000-3.500 litros de volumen, en configuración furgón (biplaza).
A modo de resumen, la Kangoo Z.E. tiene un motor eléctrico síncrono de 44 kW (60 CV) y 226 Nm de par máximo. No hay caja de cambios, es una transmisión directa con reductora y marcha atrás. Las baterías de ión-litio de 22 kWh se recargan en hasta ocho horas con 220 V y 12 amperios, estando totalmente descargadas.
Los 160 km de autonomía se consiguen en condiciones de homologación europeas, aunque pueden reducirse con un uso abusivo de la climatización o de las aceleraciones en parado, que impresionan en los primeros metros. Todavía no he podido probar una de estas, pero mi compañero Daniel Seijo probó el prototipo Be Bop.
Las necesidades del cliente profesional no son las mismas que las de los particulares, y hay multitud de negocios en que es suficiente con la autonomía de trabajo de este tipo de vehículos. Si encima añadimos ventajas competitivas en costes, mejor. Y eso que no hemos hablado de mantenimiento, en lo que el eléctrico gana por goleada.
NOTA: Todos los costes analizados tienen IVA, que luego son deducibles, pero para simplificar lo he dejado así.
