Tras descubrir durante el día de ayer que la segunda generación del Toyota Auris es mucho más madura que la anterior gracias a su diseño exterior y a un habitáculo sencillo pero funcional y con materiales de buena calidad en su mayoría, hoy nos toca analizar a fondo su sistema de propulsión.
Como bien sabéis, la versión que tenemos entre manos es la híbrida, una opción muy recomendada para todos aquellos usuarios que, aunque vayan a viajar esporádicamente, vayan a utilizarlo principalmente en ciudad, donde realmente brilla su modo eléctrico, que nos permite ahorrarnos unos euros.
Desde Toyota aseguran que con este Auris Full Hybrid pretenden llegar a muchos compradores. No se trata de un producto de nicho, sino más bien de una versión de volumen, con la que pretenden acercar la experiencia de conducir un híbrido al usuario medio, como ya hicieron con el Prius. La marca estima que el 25% de sus ventas totales en 2013 serán híbridos.
Hybrid Synergy Drive
El sistema híbrido que esconde el Auris es, básicamente, el mismo que equipan tanto el Prius como el anterior Auris híbrido. Es un sistema híbrido combinado serie-paralelo formado por un motor de gasolina y otro eléctrico, con una potencia combinada de 136 CV.
El motor térmico es un bloque 1.8 litros VVT-i de ciclo Atkinson y cuatro cilindros, con inyección directa, distribución variable y doble árbol de levas en cabeza, que desarrolla una potencia de 99 CV. Como curiosidad, no cuenta con correa de distribución sino con cadena.
El motor eléctrico ofrece 82 CV (60 kW) y la potencia total combinada del sistema es de 136 CV. Toda la fuerza se transmite al eje delantero a través de una transmisión automática E-CVT de variador continuo y engranaje planetario (PGS), que en principio ha sido revisada para ofrecer un funcionamiento más agradable.
El par máximo del 1.8 VVT-i es de 142 Nm a 4.000 vueltas, lo cual puede parecer demasiado escaso, pero hay que sumarle el aporte (desde 0 vueltas) del motor eléctrico, que dota al coche de cierta viveza, transmitiéndonos la sensación de que, efectivamente, hay fuerza suficiente a velocidades bajas para afrontar repechos y lo que nos echen (no hay cuentavueltas, sólo velocímetro).
Sobre el papel, el Auris Híbrido es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 10,9 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 180 km/h, devolviendo un consumo medio homologado de sólo 3,8 litros a los cien kilómetros. Toyota asegura que han reducido las emisiones en 2 gramos por kilómetro con respecto a la generación anterior, hasta una cifra de 87 g/km de CO₂.
A diferencia de otro tipo de híbridos, el Auris ofrece la posibilidad de utilizar tanto un motor como el otro, así como ambos combinados. El modo exclusivamente eléctrico resulta especialmente agradable por la ausencia de ruido y la comodidad de marcha que posibilita. La aceleración es progresiva y calmada, pero suficiente en ciudad.
Las baterías siguen siendo de Níquel-MetalHidruro (en lugar de ser de iones de litio) y se ubican bajo la banqueta trasera. Ya no quitan espacio al maletero, pero sí al depósito de combustible, que es de 45 litros en lugar de 50, como en el resto de la gama.
Experiencia al volante
Una vez acomodados en el interior del Toyota Auris híbrido, apenas encontramos diferencias con las variantes diésel o gasolina, salvo por el color del selector de cambio, los botones de selección de modo de la parte inferior de la consola (Eco, EV y Power)o los instrumentos específicos del tablero.
La esfera izquierda tiene tres zonas: Charge, Eco y Power. La aguja baja hasta la primera, Charge, en frenadas y cuando soltamos el acelerador; es decir, cuando se está recuperando energía. Si pisamos con tacto el pedal derecho la aguja se mantendrá en Eco y, si le pedimos todavía más, la aguja se pone de color rojo y sube hasta la zona Power.
Es cuando nos ponemos en marcha cuando realmente nos damos cuenta de dónde está la diferencia. Pulsamos el botón de arranque y no notamos nada. Sólo nos enteraremos de que el coche está listo para marchar por el piloto "Ready" de color verde que aparece en los relojes y por un pitido que emite el coche. Aceleramos y sí, efectivamente, ya estamos listos.
Para conducir por ciudad el modo eléctrico es una auténtica gozada. Nos permite circular sin apenas ruido, sin vibraciones y con una suavidad ideal para el ámbito urbano. Aún así, tiene sus limitaciones, ya que se suele desconectar si pisamos demasiado el acelerador o si circulamos por encima de 50 km/h (en bajadas, aprovechando inercia, se puede mantener hasta 70 km/h, más o menos).
La única pega es que, obviamente, las baterías no son infinitas, así que se acaban, y cuando lo hacen (no llegan nunca a descargarse por completo), volvemos a combinar el motor térmico con el eléctrico. Si el nivel de la batería es inferior a 2 ó 3 barras, el sistema no nos permitirá activar el modo eléctrico. En cuanto circulemos un poco, aprovechemos la inercia del coche o hagamos alguna frenada, la batería se irá recargando y podremos volver a usar el modo eléctrico.
A la suavidad de marcha y lo silencioso del híbrido, hay que sumarle la comodidad de la suspensión, que hace que los badenes y resaltos de las ciudades no sean ningún problema para el Auris. Viajar por carretera también resulta especialmente cómodo, tanto por suspensión como por aislamiento acústico. No es que sea silencioso cuando circulamos en modo eléctrico, que lo es, es que el Auris está además muy bien insonorizado.
A pesar de la buena insonorización general del habitáculo, cuando le pedimos mucho al sistema y entra el modo "Power", que tira principalmente del motor térmico, el nivel de ruido en el habitáculo se incrementa bastante. La culpa es de la transmisión, que hace que el motor se revolucione más de la cuenta, o al menos esa es la sensación que transmite. Quizá ya no se revolucione tanto como en las evoluciones anteriores del E-CVT (Toyota asegura que ha trabajado en ello), pero lo sigue haciendo. La transmisión es el punto más negativo del Auris Híbrido, sin ninguna duda.
Si salimos de la ciudad y cogemos carretera, el Auris da la talla. Tiene fuerza suficiente para mantener la velocidad cuando llegamos a una subida, pero a la hora de adelantar, si hundimos el pie, el motor térmico vuelve a revolucionarse en exceso. Al incrementarse tanto el ruido y no notar una aceleración fuerte, tenemos la sensación de que el coche no avanza, aunque lo cierto es que si miramos el velocímetro la velocidad sí que sube. El ruido confunde ligeramente, la verdad. En este caso no es mucho ruido y pocas nueces, sino mucho ruido y otras tantas nueces.
En carreteras de montaña, con muchas curvas, el Auris se siente cómodo, aunque tampoco es su habitat natural. La suspensión es relativamente blanda (al menos en la versión híbrida), así que no está pensada para apurar al máximo el chasis en tramos revirados. A la hora de circular rápido, eso sí, conviene saber que existe una posición "B" en el selector de cambio que permite que el motor retenga, y no llevemos el coche "suelto" todo el rato.
Como suele ser habitual en este tipo de coches, el Auris Híbrido aprovecha muy bien la inercia y mantiene la velocidad con mucha facilidad. El sistema no retiene prácticamente nada, por aquello del ahorro, así que si necesitamos ayudar a las frenadas con el freno de motor, no nos queda otra que dar un toquecito hacia detrás al selector del cambio para ponerlo en posición "B".
Durante la prueba del Auris híbrido hemos podido realizar unos 1.300 kilómetros con el coche, de los cuales aproximadamente unos 900 kilómetros corresponden a vías rápidas, 300 kilómetros a vias secundarias y los últimos 100 kilómetros a ciudad. Durante prácticamente todo el recorrido se circuló con cinco ocupantes y el maletero lleno, y el consumo indicó al final una cifra de aproximadamente 5,8 litros a los cien kilómetros (llegó a marcar 6 en algun momento, pero luego fue bajando).
Si bien es cierto que a plena carga, y en carretera, el consumo homologado se dispara en al menos un par de litros, durante la prueba también hemos circulado en ciudad, donde es fácil conseguir consumos irrisorios de entre 4 y 4,5 litros a los cien kilómetros, siempre y cuando haya algo de carga en la batería, recuperemos energía, y podamos hacer uso del modo eléctrico de vez en cuando (si conseguimos mantenerlo, no dura más de 2 kilómetros).
Continuará...
En Motorpasión | Toyota Auris Híbrido, prueba ("exterior e interior":https://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/toyota-auris-hibrido-prueba-exterior-e-interior)
