Aunque el SsangYong Korando lleva en nuestro mercado apenas un año, este SUV algo incomprendido ha pasado ya una cantidad considerable de experiencias traumáticas, entre las que ha destacado la suspensión de pagos del fabricante coreano y la entrada como capitalista mayoritario del grupo indio Mahindra & Mahindra.
En este tiempo el SsangYong Korando se ha vendido en tres acabados, pero la gama tenía una carencia, hasta el momento la única caja de cambios disponible era una manual de seis velocidades. El SUV del fabricante coreano recibe ahora una caja de cambios automática que hemos podido probar en Toledo en las situaciones habituales que suelen afrontar los SUV que compra la gente racional.
La caja de cambios automática, cuyo desarrollo completo no estuvo listo hasta hace relativamente poco, supone para SsangYong apuntar con el Korando a un aumento en el número de ventas, captando para ello a los, en España, pocos conductores que prefieren conducir coches automáticos, para ello han seguido la estrategia de apuntar a nichos no cubiertos por la competencia, pero ¿qué tal va realmente este cambio automático?
En un segmento claramente dominado por el Nissan Qashqai, el SsangYong Korando solo puede vender sus coches jugando dos tipos de bazas, los nichos minoritarios o la reducción del precio final. El cambio automático introducido en la gama es un claro ejemplo de lo primero, ya que gracias a esta maniobra, el SsangYong Korando se convierte en el primer SUV diésel del segmento en ofrecer un cambio automático con tracción exclusivamente delantera.
El SsangYong Korando y el mercado
Durante la presentación, nos mostraron los datos de ventas del Korando a lo largo de este año hasta agosto, excluyendo los coches de alquiler y teniendo solo en cuenta solo los datos de vehículos diesel en total se vendieron 31.351 unidades de SUV’s pequeños. De ellas, solo 810 fueron SsangYong Korando situado en la última posición de las ventas, siendo la primera plaza monopolizada por el Nissan Qashqai (9.158 unidades), seguido muy de lejos con la mitad de ventas por el Ford Kuga (4.550 unidades).
Los datos del mercado muestran que siendo el 78% de las ventas en este segmento tracción delantera y teniendo en cuenta que en España solo un 4% del mercado son coches automáticos. Según dichos datos existe un mercado potencial de coches automáticos 4×2 que hasta la llegada del SsangYong Korando automático en versión 4×2 estaba libre y que suponen unas potenciales ventas anuales de 3.800 unidades, más de cuatro veces y media las ventas actuales del Korando.
Prestaciones del SsangYong Korando Automático
La caja de cambios automática del SsangYong Korando es una caja de seis velocidades con convertidor de par denominada E-Tronic. Que lleve convertidor de par y no embrague pilotado significa teóricamente varias cosas. Entre las buenas, están la progresividad del cambio y la suavidad en movimiento, entre las malas, está claramente destacada la subida del consumo de combustible respecto al manual y el descenso ligero de las prestaciones.
Concretamente, en cuanto a la aceleración, el tiempo en hacer el 0-100 km/h sube de los 9,9 segundos de la caja manual a los 10,4 segundos de la caja automática, 0,5 segundos más. Sin embargo, el tiempo en hacer un kilómetro sube tan solo 1 segundo, de 31 segundos con el cambio manual a los 32 segundos del cambio automático.También la velocidad máxima se ve mermada, la velocidad máxima de la versión manual alcanza los 195 km/h, mientras la versión automática “solo” alcanza los 186 km/h.
En cuanto al consumo, el homologado por el Korando manual es de entre 6,0 l/100 km y 6,4 km/100 km dependiendo de si es versión 4×2 o 4×4, el SsangYong Korando automático sube de consumo hasta los 7,3 l/100 km en la versión 4×2 y los 7,5 l/100 km en la versión 4×4. Como vemos, hay un aumento de consumo de 1,3 l/100 km y 1,1 l/100 km para las versiones 4×2 y 4×4 respectivamente.
Nuevos niveles de equipamiento para el SsangYong Korando
Con la versión automática aparecen dos nuevos equipamientos adicionales y exclusivos para el Korando automático, concretamente, uno de los equipamientos es para la versión 4×2 mientras que el otro es para la versión 4×4.
El primero de los equipamientos es el Premium Plus, una equipación que se basa en el acabado Premium (detallado en la prueba del SsangYong Korando), añade a él climatizador automático, una tapicería en tela con inserciones en cuero muy agradable a la vista y al tacto, asientos calefactables, rieles de techo, espejo interior fotosensible, elevalunas eléctrico automático “a la coreana” (solo conductor), parasoles con espejo iluminado e indicador de temperatura exterior.
Este acabado es básicamente el anterior Limited con la nueva tapicería mixta textil-cuero. El otro acabado es el Limited Plus, que añade al acabado Limited el techo solar y la cámara de visión trasera. Además ambos llevan el Pack GT, que incluye unas molduras plateadas en el paragolpes delantero y trasero, cola de escape doble y el navegador multimedia, del que hablaré detenidamente más adelante.
Prueba dinámica del SsangYong Korando
Si bien es cierto que tenía ciertas reticencias al modelo antes de ir a la presentación, pronto el Korando me presentó sus credenciales. La unidad que nos asignaron era un Korando automático 4×2 (aunque no lo supe hasta mediada la prueba), por tanto con el acabado Premium Plus, la única que tenían para la presentación en color Vitamin Red, un color rojo anaranjado bastante pintón.
El trayecto que hicimos a Toledo desde Madrid lo realizó mi compañero, así que dediqué el trayecto a observar el funcionamiento del Korando automático. Al salir, mi compañero se equivocó al colocar la palanca de cambios y la situó en la M (de manual). Como estábamos en ciudad, no nos dimos cuenta hasta que cogimos una avenida en la que empezamos a coger velocidad y el motor no paraba de revolucionarse.
Tras darnos cuenta, puso la D, no sin antes darse un “paseo” por la N, lo achaqué a la falta de experiencia con automáticos, pero a la vuelta, cuando cogí yo el coche, me dí cuenta que la palanca se mueve con muy poca fuerza y que hay que estar muy fino para colocar la palanca en posición correcta a la primera.
Teníamos la ruta cargada en el navegador multimedia, que merece un par de párrafos para él solo, como la mayoría de problemas con él los tuvimos en el trayecto de ida, aprovecho para hacer un inciso sobre el navegador. Para empezar, la tasa de movimiento de la flecha es muy baja, da saltos largos y espaciados en el tiempo, se hace hasta incómodo mirar mucho rato el navegador así (de pasajero, claro).
Las indicaciones son poco claras, cuando pasas por algún sitio donde hay carteles de indicación, el navegador los muestra, iluminando más el cartel bajo el cual debemos de pasar, cuando ambos carteles son del mismo color (azul o blanco) no hay problemas, pero cuando cada cartel es de un color, interpretar hacia donde quiere el navegador que vayamos se hace complicado, porque no se distingue fácilmente cual está iluminado y cual no.
Con la ruta cargada y habiéndonos perdido por las indicaciones poco claras del navegador, el navegador se tomaba mucho tiempo para recalcular la ruta y muchas veces la flecha saltaba entre carreteras paralelas, este tipo de fallos hacen que este navegador se convierta más en un sistema multimedia con GPS añadido que en un navegador de verdad.
En este primer trayecto que mi compañero hizo en posición D, noté que los cambios eran suaves y progresivos, una de las características del convertidor de par que lleva este cambio automático, los cambios los realizaba demasiado alto de vueltas, se echaba de menos que una vez a velocidad estable y sin peticiones extra de potencia cambiara la marcha a una más larga para consumir menos.
Después del trayecto de ida a al aeródromo de Ocaña, tocó probar el coche en un recorrido por una pista de tierra de dificultad media, hasta llegar a la pista cogí yo el coche, reinicié el contador de consumo (que en ese momento estaba por encima de los 12 l/100 km) y me propuse llevarlo en modo secuencial. Coloqué la palanca de cambio en la M y me puse a juguetear con los botones de cambio en el volante.
Los botones de cambio, identificados como D- y D+, quedan en una posición algo incómoda en la que hay que estirar el pulgar para poder accionarlos, eché de menos que estuviesen más pegados al aro del volante o al menos que se pudiese cambiar moviendo la palanca. El consumo acabó provisionalmente en 7,8 l/100 km cuando llegamos a la pista donde probaríamos al Korando en una pista de tierra de verdad.
Como bien he anotado al principio, no sabía que el Korando que nos había tocado era 4×2, de hecho estaba convencido que era 4×4, antes de empezar a rodar por la pista de tierra y piedras con roderas bastante profundas, me puse a buscar el bloqueo del diferencial… y obviamente, como era 4×2, no lo encontré. Supuse entonces que era un diferencial automático, así que como no había mucho tiempo (y quería que mi compañero también diese una vuelta a la pista de pruebas), allí fuimos.
Era un trazado bastante complicado, pero no suficiente como para ser un problema para cualquier coche 4×2 con la suficiente altura, si hubiera estado embarrado habríamos hablado de otra cosa y probablemente hubiera acabado alguno de los Korando dándose un paseo por fuera de la pista. Poco después de empezar, empecé a darle un poco de brío, y en una cuesta bastante pronunciada con tierra suelta vi que se encendía la luz del control de tracción/ESP, así que ni corto ni perezoso lo desconecté.
Fui más rápido en el segundo trozo con el ESP desconectado (no por haberlo desconectado, que quede claro) y no solamente no se fue en ningún momento si no que el límite en el que patinas y dejas el coche clavado en algún lado quedaba todavía lejos. Me sorprendió la estabilidad y el agarre aún con el ESP desconectado, realmente creía estar ante un 4×4.
En mi experiencia con todoterrenos he sacado siempre en claro que tanto los programas de bajo agarre como las reductoras no se usan salvo en caso de unas condiciones de adherencia muy reducida. Obviamente el Korando no lleva reductora como el resto de su segmento, sí en cambio lleva un programa de bajo agarre, que se activa con un botón al lado de la palanca de cambio y se identifica con las letras S/W.
La W es de winter, se supone que se usará en condiciones de nieve y que básicamente reduce la sensibilidad del acelerador y hace que el coche arranque en segunda velocidad. La S es el modo normal y el que llevaremos la mayoría del tiempo. Hablando de mandos en la zona de la palanca, en el lateral de la palanca tenemos un gatillo con el que podemos cambiar de marcha, hacia adelante, marcha arriba, hacia detrás, marcha abajo.
No es cómodo para cambiar de marcha por su reducido tamaño, los botones del volante aunque de acceso complicado son la mejor manera de manejar la caja de cambios en modo secuencial. En modo secuencial y como hacen todos los coches, cuando el régimen de giro del motor sea muy alto o muy bajo, el coche cambiará de marcha automáticamente como lo vea necesario.
También aunque vayamos en secuencial, si apretamos a fondo, el coche cambiará una o dos marchas (según sea necesario) abajo para empujar con fuerza, tanto en secuencial como en automático el kickdown no tiene remilgos a la hora de bajar velocidades y reacciona con bastante agilidad en esta situación.
En cambio, los cambios que ordenamos con los botones del volante o el gatillo de la palanca se llevan a cabo despacio, entre que accionamos el botón/gatillo y cambia pasan fácilmente dos segundos, aunque el tiempo de cambio depende de las condiciones de aceleración, si estamos acelerando con fuerza (sin llegar al kickdown) tarda aún más tiempo.
Como punto fuerte de este cambio automático me gustaría destacar la progresividad y la velocidad del cambio en sí, como punto débil remarcaría el tiempo que transcurre entre que accionamos el cambio en modo secuencial y se produce el cambio en sí.
Precios y cambios en la gama Korando
Los precios de las versiones automáticas del Korando son los siguientes
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SsangYong Korando D20T Premium Plus 4×2 Automático: 26.990 euros
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SsangYong Korando D20T Limited Plus 4×4 Automático: 29.900 euros
En abril del año que viene, la gama recibirá la versión Low Emissions del motor e-XDi200 que monta el SsangYong Korando, esta versión tendrá 145 CV y homologará un consumo que permite situar las emisiones por debajo de los 160 g de CO2, por tanto pagará solo el 4,75% de impuesto de matriculación. Este motor estará solo disponible para las versiones manuales, mientras el actual de 175 CV solo se conservará en las versiones automáticas, así que si se quiere un Korando manual con 175 CV habrá que darse prisa. Adicionalmente se introducirá en la gama un motor de gasolina de 145 CV de bajas emisiones.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
En Motorpasión | Nuevo SsangYong Korando, presentación y prueba en Mallorca (parte 1 y parte 2)
