Desde que Volkswagen rescató del olvido una patente del periodo de entreguerras, el DSG, varios faricantes se han apuntado al cambio de doble embrague. Esta vez es Renault el que presenta el suyo, antes estuvo el Powershift de Ford, el DSG de Volkswagen, el S tronic de Audi, el TCT de Alfa Romeo, etc.
Tuvimos recientemente la posibilidad de probarlo en Francia, en un Renault Mégane Sport Tourer. El primer motor que se puede asociar a esta caja de cambios es el 1.5 dCi FAP de 110 CV de potencia, y a su vez, es el primer motor con cambio automático que entra dentro de la etiqueta eco2 de Renault.
Para el que no se haya enterado, hablamos de una transmisión automática, donde no hay pedal de embrague, pero dentro de la caja hay dos embragues, uno para las marchas pares y otro para las marchas impares. En otras palabras, es el cambio automático que te permitirá abandonar el cambio manual casi seguro.
La marca francesa ha optado por unos controles un poco conservadores. No hay un modo Sport (total, con 110 CV solo serviría para gastar más), y tampoco hay paletas tras el volante para cambiar de marchas. La palanca de cambios muestra el típico PRND y permite el manejo secuencial, o semiautomático.
El EDC de Renault es un cambio de seis velocidades. La caja tarda 290 milisegundos en cambiar de marcha, según la marca, y desde luego es más rápido que cualquier conductor. La transición de una marcha a otra se produce sin interrupción de potencia, muy lineal, y sin rozamientos parásitos de las cajas convencionales automáticas. En el Mégane homologa -0,2 l/100 km que con cambio manual.
En Renault probé hace tiempo un cambio automático, un obsoleto, arcaico y viejuno cambio de cuatro velocidades con convertidor de par. Fue con un Scénic 1.9 dCi de 130 CV, y según el ordenador me consumió lo mismo que un Golf Plus 1.4 TSI de 140 CV (gasolina) manual: 7 l/100 km. Eso dice mucho de su pésima eficiencia.
Impresiones del cambio EDC
Ahora la historia es diferente. Tener un automático no implica gastar más, y por cierto, para muchos conductores servirá gastar menos, ya que la transmisión tiene unas leyes mucho más ahorrativas que las de un conductor normal. Siempre que sea posible, el motor circulará bajo de vueltas, y no todo el mundo está acostumbrado a eso.
La unidad de pruebas estaba prácticamente nueva (unos 500 km), sin hacer el rodaje, por lo que las conclusiones de este artículo hay que tomarlas con la debida cautela. En mi caso, que estoy acostumbrado a cambiar a bajas vueltas, no habría una diferencia explosiva entre mis consumos y los de la caja automática dejándola hacer su trabajo.
Cuando probé por primera vez el DSG del grupo VAG me enamoré de él, era la forma de abandonar el cambio manual. Sin embargo, arrastra todavía un defecto, y es que le falta suavidad en maniobras a baja velocidad. Por encima de eso, no puede ser más suave, las transiciones de marcha solo se perciben por el movimiento del tacómetro y por el sonido.
Precisamente pensando en ese punto, presté mucha atención a la suavidad del cambio EDC moviéndome en primera y marcha atrás. Por ejemplo, en maniobras de aparcamiento el DSG no termina de ser refinado, pero el EDC sí. Es muy suave, acelerando suave o acelerando fuerte. Según ficha, el manual es algo más rápido en aceleración.
He probado otro cambio de este tipo en otro fabricante y el DSG ya no lo considero un referente en ese sentido. Esta vez los franceses han hecho una buena caja automática. Deja al CMP del grupo PSA en evidencia, porque su manual robotizado no resulta tan suave, y es mucho más eficiente que sus cajas de convertidor de par.
Cuando un cambio está bien hecho suelo decir que no incita a usar el semiautomático, y se cumple en este caso. También me entero de la diferencia a aguantar en un semáforo en “D” y en “N”, y con el EDC apenas he notado diferencia. Lo normal es que haya que introducir “N” o el coche quiere salir, con rozamientos absurdos que solo sirven para contaminar y estropear los engranajes.
No tiene levas de cambio en volante ni en opción, pero como digo, no incita a cambiar por nuestra cuenta. Es fácil aprovechar todo el potencial del motor en las maniobras habituales de adelantamiento, digamos que el 1.5 dCi siempre gira en el régimen adecuado para lo que le vamos a pedir. Si vamos suave, adelanta los cambios, si vamos fuerte los retrasa.
Hay que decir que no busqué en mi prueba el mínimo consumo (y en rodaje no lo iba a conseguir), hubo diversos momentos en los que pedí la máxima aceleración del coche, simulando adelantamientos o maniobras de seguridad. Tengo que decir que no he encontrado ningún defecto o pega a esta caja automática.
Según Renault, se diferencia de otras cajas automáticas de doble embrague porque tiene unos accionadores eléctricos. Dichos accionadores controlan los dos embragues y los sincronizadores de las marchas. También dicen que consumen menos energía. Los dos embragues van “en seco”, como suele ser habitual en estas transmisiones.
Mi consumo de gasóleo fue de 5,9 l/100 km, durante un trayecto de 50 km y a una velocidad media de 44,4 km/h. Como ya he indicado previamente, sacar un consumo bajo no fue mi prioridad principal, aunque la mayoría del tiempo procuré conducir con suavidad. Si el coche hubiese estado bien rodado, se podrían haber sacado conclusiones mejores. No pasé de 100 km/h.
A nivel subjetivo, supone una gran mejora en el confort, y eso que las cajas de cambio manuales del Mégane han mejorado, ya no tienen un tacto y guiado tan mecánicos como en la generación anterior. Solo hay que poner la palanca en “D” y olvidarse de ella hasta que paremos, cuando colocaremos la “P”.
Sí, me gusta cambiar de marchas, pero cuando estoy ante un buen cambio automático, me entra la pereza y no uso el secuencial. Es lo que me ha pasado en esta ocasión. Sin hacer conducción deportiva, no necesito el secuencial para sacar todo el jugo al motor. Dicho de otra forma, lo recomiendo, especialmente para escépticos de las cajas automáticas modernas.
Al solo poder cambiar de forma “manual” con la palanca de cambios, impepinablemente habrá que salir del modo 100% automático para hacer correcciones. Apurando las marchas en modo semiautomático a la baja o al alza hará que el coche cambie por su cuenta. Es decir, impedirá una falta de revoluciones o un exceso, la electrónica protege el motor.
Una cosa que no hace y el DSG sí es saltarse varias relaciones de golpe. El EDC de Renault va una por una, pero se mantiene poco tiempo en relaciones más largas de las necesarias. El motor no parece ir forzado en ningún momento, y desde luego para ser un diesel automático es muy muy suave, y no hablamos de un motor potente.
En esta ocasión Renault no tiene nada que envidiar al todopoderoso Grupo VAG, pero también vienen varios años más tarde que ellos, y en algo se tenía que notar. Este cambio automático aguanta hasta 240 Nm, coincide con el par máximo del motor 1.5 dCi, lo que implica que los 190 Nm del TCe de 130 CV deberían ser digeribles también.
Datos técnicos del cambio EDC
Al ir asociado a motores transversales, resulta bastante compacto, pero también es ligero: 82 kg. Incluye el asistente al arranque en pendiente de serie, lo cual ayuda a no forzar la transmisión cuando se arranca en pendiente. En Francia, como fui por zona lisa, apenas pude juzgar el rendimiento de esta función.
En los Renault Mégane, en las carrocerías Berlina (5p), Coupé (3p), Fluence (sedán) y Sport Tourer (familiar), el consumo homologado es 4,2 l/100 km. La versión Coupé Cabrio (convertible) gasta un poco más de 4,5 l/100 km y sí paga impuesto de matriculación, pero las otras carrocerías mencionadas no lo pagarían, con el motor 1.5 dCi de 110 CV.
En los Renault Scénic y Grand Scénic, apenas sube el consumo, y se queda en unos competitivos 4,7 l/100 km. De acuerdo, el 1.6 dCi Energy 130 CV homologa menos (4,4 l/100 km), pero es un motor de más eficiencia. Para un diesel automático está muy bien, en general y contrastando con las cifras de los coches actuales.
Precios del cambio EDC
Según la última tarifa de precios, incluyendo promociones, el Renault Mégane 1.5 dCi Dynamique cuesta 19.250 euros con cambio manual. Decantarse por el EDC incrementa la tarifa en solo 1.200 euros, y es un aumento muy razonable. Encontramos la misma diferencia de precio en otros modelos: Coupé, el Renault Fluence (berlina con portón) y en el Sport Tourer.
En el CC, el descapotable, la cosa cambia. Con el motor 1.5 dCi el coche cuesta 26.400 euros, pero con acabado Dynamique. No se puede elegir en un acabado superior con esa potencia, pero el automático sí, y nos obliga a subir al Privilège. Entonces habría que pagar 29.000 euros, pero claro, iría mejor equipado. No es directamente comparable.
Respecto a los Renault Scénic 1.5 dCi, ya sea normal 5 plazas, o Grand Scénic 7 plazas, el sobreprecio es de 1.300 euros. Solo se ofrecen con el acabado Dynamique. De momento no hay más motores asociables a esta transmisión, pero estamos ante una situación temporal. No me extrañará si venden más automáticos a partir de ahora.
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
