Allá por diciembre conocimos las primeras informaciones sobre la última versión del Opel Insignia. La marca del rayo apuesta por este modelo muy fuertemente, por eso tenemos un par de cambios al año, y ya hemos perdido la cuenta de las presentaciones en las que lo hemos conducido. Siempre nos hemos vuelto a casa satisfechos.
El nuevo tope de gama con motor alimentado a gasóleo es el 2.0 CDTI BiTurbo de 195 CV. Según nos han contado, no tendrá ningún diesel más potente por dos razones. Primero porque es un fabricante de alto volumen (y necesitan vender para ser rentables) y segundo que un V6 sería ir contra corriente mientras todo el mundo reduce cilindradas.
Además, tiene funciones de seguridad adicionales gracias al control de crucero con radar (ACC), y hemos probado la diferencia entre el chasis FlexRide estándar y el Supersport. Este último ha sido heredado del pata negra, el Insignia OPC, y promete el mejor comportamiento. Conozcámoslo en detalle.
Motor 2.0 CDTI BiTurbo
Nuevo motor CDTI de 195 CV
A diferencia del antiguo Vectra, el tope de gama diesel no es un V6. Con 1.956 centímetros cúbicos han conseguido 195 CV de potencia y un asombroso par máximo de 400 Nm. El secreto está en una curiosa combinación de doble turbocompresor que ahora mismo es única en la industria del automóvil.
Antes de ir a mayores, conviene que repasemos (o aprendamos) algo de mecánica. Un turbocompresor es accionado por los gases de escape del motor, y estos dependen de la cantidad aire/combustible que se quema en los cilindros. Cuantas más RPM hay, más flujo de aire puede aprovecharse. Ese aire mueve la turbina (flujo rojo).
El aire de admisión (flujo azul) tiene poca presión, y por tanto poca densidad. Un motor de gasóleo, basado en la compresión del aire, agradece mucho un aire más denso. Ahí entra el compresor, accionado por la turbina, que aprieta el aire exterior y lo hace más denso. Eso tiene un problema, que el aire aumenta su temperatura si se reduce su volumen.
Para reducir la temperatura del aire de admisión se usan los intercambiadores de calor o intercoolers (en el gráfico, rectángulos azulados), que refrigeran ese aire antes de meterlo en los cilindros. Eso aumenta la eficiencia de la combustión. Este motor tiene dos intercambiadores, uno de 9 litros (grande) y uno de 2 litros (pequeño).
Además, hay otro problema de diseño. Un turbocompresor pequeño proporciona menos presión de soplado, pero tiene menos inercia, con lo cual tiene menos tiempo de respuesta. Eso lo conocemos como turbo lag o retardo del turbo. Un turbo grande sopla mucho, pero a cambio, tardará más en dar presión, y tiene más retraso.
Para evitar estos dos problemas, la solución es utilizar turbocompresores en serie. Un turbo pequeño y de baja inercia se encarga de las bajas revoluciones, y un turbo grande y más capacidad de soplado se usa a alta carga y cuando el motor va más revolucionado. También existe el biturbado simétrico, pero no es nuestro caso.
La solución técnica de Opel se basa en un circuito de admisión más complejo. Los gases de escape fluyen en dos direcciones, al turbo pequeño y al turbo grande. El pequeño funciona siempre a bajo régimen. El grande siempre a alto régimen. A cargas parciales de revoluciones funcionan los dos.
El circuito corto, con su propio intercambiador de calor, es el del turbocompresor pequeño. El aire que comprime ya ha sido pre-comprimido por el turbo grande. A bajas revoluciones el turbo grande sopla poco, pero algo de trabajo hace. Solo hay un conducto de admisión desde el exterior. De ahí al motor tiene una bifurcación.
El efecto es muy contundente. A 1.250 RPM ya tiene 320 Nm de par, como un turbodiesel de 150 CV. A ese régimen cualquier diesel monoturbo es muy perezoso. Pero a partir de 1.750 RPM la entrega es de 400 Nm, y dura un buen régimen de revoluciones. A altas RPM, desde 3.000 RPM, el turbo pequeño no hace nada.
¿Esta solución es menos fiable? Por un lado, hay un turbo más, pero por otro lado, ambos hacen menos esfuerzo de media. Según el responsable de este motor, Christof Howold, ni siquiera necesita esos segundos de motor al ralentí para compensar un esfuerzo elevado previo. Dijo que el motor se puede apagar a capón, sin problemas.
Recordemos que este motor tiene Stop&Start, es decir, detiene el motor cuando no es necesario. Si al venir de un viaje por autovía a alta carga y paramos en destino, el Stop&Start apaga el motor antes de que giremos la llave. Según sus palabras, eso no implica una fuente de problemas a largo plazo, porque la lubricación funciona bien y es suficiente.
Otras soluciones interesantes son las bujías de encendido (que suavizan el arranque en frío, aunque se congelen hasta los pingüinos), los inyectores piezoeléctricos de tercera generación (hasta 2.000 bares y 8 inyecciones por ciclo) o su gestión electrónica (100.000 evaluaciones por minuto).
¿Cuál es la novedad respecto a otros biturbados?
Este motor no ha sido desarrollado conjuntamente con Fiat, ya que su divorcio tecnológico está consumado. La novedad es el uso del intercambiador pequeño y al tener un circuito doble. La razón que defienden los ingenieros de Opel es la rapidez de respuesta, no tanto la eficiencia en sí. Es más bien un efecto secundario.
En las demás soluciones biturbadas del mercado, siempre hablando de secuenciales y no de paralelos, hay un solo intercambiador. Por ejemplo, PSA utiliza dos compresores simétricos que funcionan en serie o paralelo, pero con un solo intercambiador. Fiat también usa dos turbocompresores del mismo tamaño.
El motor italiano da el mismo par de 400 Nm, pero a un régimen más alto (2.000 RPM), con distinta curva de potencia y 5 CV menos. Son dos desarrollos diferentes, por lo que ya no se puede decir eso de que los motores CDTI son italianos. Lo fueron, más bien. Opel promete un consumo inferior, pero eso lo veremos en otro apartado.
Control de crucero activo con frenado automático
Anteriormente el Insignia recibió una actualización del Opel Eye que le permitía evaluar la distancia respecto a otro coche que vaya delante en segundos. Eso le permitía emitir alertas de colisión, pero era inútil para mantener una velocidad segura (no era control de crucero activo) y tampoco servía para frenar el coche solo.
Desde 2012, los Insignia pueden tener un radar frontal, oculto bajo un deflector frontal opaco (ver imagen), que complementa al Opel Eye. Como puede juzgar la distancia respecto a otro coche, ya sí permite mantener una velocidad programada o la posible en función del tráfico existente. Ese es el crucero activo.
De esta forma, el Opel Eye se concentra en vigilar las líneas que delimitan nuestro carril (asistente de), así como las señales de tráfico. El ACC, si lo tenemos, mide la distancia de seguridad. Sin ACC, el Opel Eye mide distancias en segundos, y advierte, pero no frena. Puede mantener la velocidad, pero no actúa sobre ella.
Los ingenieros nos recomendaron no probar el frenado automático, porque solo funciona cuando la colisión es inminente. Traducido quiere decir que chocar chocaremos igual, pero a menor velocidad. En otras marcas el frenado automático puede llegar a ser total y antes de colisionar. Por lo tanto, se puede mejorar.
El control de crucero activo no lo he llegado a probar, pero sí el aviso de colisión. Puede darlo circulando por ciudad, sin riesgo de chocar, solo por aproximarnos a un coche aparcado. A fin de cuentas, evalua la posibilidad de chocar por la diferencia de velocidades entre nuestro coche y lo que haya delante.
De todas formas, en autopista, aunque recibamos dicha advertencia, el margen de actuación si no vamos atentos a la conducción es bastante pequeño y su efectividad me parece dudosa. Considero que hay sistemas en el mercado mucho más eficaces y ya están a la venta desde hace tiempo. Al menos, nos ayuda a mantener una distancia de seguridad razonable.
Podemos ver en la pantalla del tablero de instrumentos una indicación de la distancia en segundos que nos separa de otro vehículo. Mide de 0 a 2,5 segundos, por encima dice “>2,5” y a partir de 3 ya no mide más. Otros sistemas de la competencia tienen un alcance de 200 metros, el Opel Eye tiene 90 metros de alcance.
El control de crucero basado en radar (ACC), complementario al Opel Eye, tiene un alcance de 150 metros y funciona a partir de 25 km/h. Deduzco que solo basándonos en la visión artificial (Opel Eye) no se puede dar la misma seguridad en la conducción, con control de crucero, que usando ondas de radar.
En Opel, el control de crucero permite tres distancias de seguridad prefijadas, como en la competencia. Antes de terminar, a modo de recordatorio el asistente de mantenimiento de carril solo pita, pero no corrige el giro de volante. Le sigue faltando un sistema que prevenga la maniobra cuando hay un coche en nuestro ángulo muerto del retrovisor.
En Motorpasión | Opel Insignia 2.0 CDTI BiTurbo, presentación y prueba en Portugal (parte 2)
