Llega el primer híbrido de Mercedes a Estados Unidos, aunque también es el primer híbrido europeo que aparece y además es primicia mundial. Ha sido diseñado específicamente para ese mercado, ofrece “el consumo de un L4 V6 con las prestaciones de un V8”. Queda posicionado por prestaciones entre el ML 350 (V6 272 CV) y el ML 500 (V8 388 CV). El híbrido da en total 335 CV de potencia y 517 Nm de par máximo.
La apuesta de Mercedes-Benz es fuerte, según sus datos se convierte en el SUV 4×4 más eficiente de su segmento. Anuncia unos consumos urbanos de 11,20 l/100 km, en autovía 9,8 l/100 km y en combinado 10,69 l/100 km. La autonomía con un depósito de 90 litros es de 840 kilómetros.
Gasta menos que todos los gasolina y en diesel sólo el ML 280 CDI es más austero, pero menos potente. Si lo comparamos con el ML 420 CDI de 306 CV, el diesel es 0,4 l/100 km más eficiente, pero en EEUU dada la diferencia de precio en combustibles, precio aparte, el híbrido gana por goleada. La nota de prensa no habla de precios, para poder comparar.
¿Corre? Sí, el 0-100 se hace en 7,8 segundos y el primer cuarto de milla lo hace en 15,8 segundos. La velocidad máxima es 210 km/h, 15 km/h menos que el ML 350. Sólo se diferencia de un ML convencional por el capot, la chapita BlueEFFICIENCY en las aletas delanteras laterales y por el anagrama Hybrid trasero.
Por lo demás es un ML con todo lo que ello supone. No se ve alterada la capacidad del habitáculo ni la del maletero, y mantiene todos los sistemas de seguridad activa y pasiva, sin que aumente el riesgo por colisión (la batería está protegida de acuerdo a las normativas de seguridad). Cumple la normativa de emisiones más dura de EEUU: SULEV.
Sistema híbrido
Mantiene intacta su capacidad 4×4 con tracción total permanente 4Matic totalmente integrada con el sistema híbrido. Dispone de dos motores eléctricos, ubicados donde se ha podido, no fue diseñado como un híbrido desde el primer momento. El primero está ubicado al lado del motor, da 85 CV y 235 Nm de empuje, está pensado para dar fuerza cuando es necesaria.
El segundo motor está colocado al final de la transmisión, da 82 CV y 260 Nm. Es capaz de hacer esfuerzos pequeños como arranque o movimiento a baja velocidad. El sistema de trasmisión consta de cuatro embragues, cuatro marchas fijas, dos variables y tres ejes planetarios. Puede funcionar tanto en modo eléctrico, modo convencional o cualquier combinación de ambos.
La caja de cambios es totalmente automática, con ocho relaciones fijas para cambiar manualmente. El sistema es muy parecido al Lexus Hybrid Drive, en el tablero de instrumentos el tacómetro ha sido reemplazado por un marcador de potencia que va de 0 a 100%. Un ordenador calcula 160 veces por segundo cuál es la combinación más eficiente de entrega de fuerza entre los tres motores.
La batería añade al conjunto un peso de 83 kg y se ubica en la parte trasera. Da 288 voltios de corriente, con una capacidad de 2,4 kWh, es de níquel-metal hídrido. Está refrigerada por agua y puede desconectarse en caso de que su temperatura sea elevada. No hay datos acerca de la autonomía en modo totalmente eléctrico, pero no debe ser superior a 10 kilómetros.
Motor térmico
El propulsor de gasolina es un 3.5 V6 de 279 CV. Como es habitual en muchos híbridos no es de ciclo Otto sino Atkinson. Para adaptarse a este ciclo han cambiado la culata, pistones y cabeza de los mismos. Las funciones de alternador y motor de arranque las adopta el sistema híbrido, la dirección asistida y el compresor de aire acondicionado funcionan siempre, aunque el V6 esté apagado.
Este motor es el del ML 350 con diversas adaptaciones. Da 350 Nm de par máximo entre 3.000 y 5.500 RPM, maximizando la eficiencia en ese régimen, lo que sobra se almacena en las baterías. Además, dichas baterías pueden alimentar el sistema eléctrico convencional de 12 voltios si fuese necesario. En los atascos el motor eléctrico no se activa hasta que la batería está en las últimas.
Funcionamiento
Para las maniobras de aparcamiento sólo se utiliza un motor eléctrico, lo demás permanece apagado. Cuando se demanda un arranque suave empuja el motor eléctrico menos potente y mientras gana velocidad arranca el motor de gasolina y funcionan a la vez. Si se demanda una aceleración fuerte, empujan todos los motores.
El motor V6 trabaja al ritmo más eficiente en cualquier caso. Si tenemos que frenar y no se exige mucho al pedal, se usa frenada regenerativa eléctrica, pero si se pisa a fondo funcionan los frenos convencionales también para detener mejor sus más de dos toneladas de peso. En las paradas y semáforos, el motor V6 se desconecta a menos que sea necesario.
Existe un modo “Sport” que permite cambiar de forma secuencial, en caso contrario la caja automática se encarga de todo. Se alternan ambos modos mediante un botón que se llama “E/S”. A través del COMAND (sistema multimedia) podemos obtener información de cómo trabaja el sistema híbrido y la carga que tiene la batería. No es necesario ningún mantenimiento.
El ML 450 HYBRID se fabrica en Tuscaloosa, estado de Alabama (Estados Unidos). El comunicado no hace ninguna mención a su vida comercial en Europa, pero deberían comercializarlo también en el viejo continente. En cuanto a la fiabilidad del sistema, en cuatro millones de kilómetros de pruebas ya estarán más que seguros.
Fuente | Daimler
