Al volante de los Lexus LC 500 y LC 500h: aperitivo de un lujoso y espectacular coupé, híbrido o V8
Es bastante habitual que los fabricantes de automóviles anticipen sus futuros modelos en salones del automóvil mediante prototipos, pero lo que es poco común es que esos concept car lleguen casi sin modificaciones a producción, como es el caso del nuevo Lexus LC, todo un prototipo de calle, casi igual que el Lexus LF-LC que adelantó sus formas en el Salón del Automóvil de Detroit de 2012.
Para el mercado español, a donde llega a partir del mes de julio desde 120.000 euros, el Lexus LC ofrece tanto una versión 5.0 litros V8 (LC 500) como una variante híbrida (LC 500h). De momento, la marca ya tiene al menos 20 pedidos, un 75% de ellos del híbrido. Nosotros acabamos de conducir ambas versiones brevemente en el circuito de Ascari a modo de aperitivo, y te lo contamos.
Según Lexus, el nuevo rumbo que está tomando la compañía contempla lanzar productos más visionarios y excitantes, como demuestra el propio LC, un gran coupé 2+2 que mide 4,77 metros de largo, 1,92 metros de ancho y 1,34 metros de alto. Sin duda, lo más espectacular del modelo es su aspecto exterior, elegante y llamativo a partes iguales, protagonizado por la parrilla 'spindle grille' o los nuevos faros formados por tres módulos LED.
Quizá sea la trasera lo más particular del modelo, debido a unas formas poco ortodoxas, anchos pasos de rueda, grandes embellecedores de escape o unas ópticas con efecto tridimensional con interesantes detalles. Además, en el acabado Sport+, se añade un alerón trasero activo (se despliega a partir de 80 km/h) y un difusor específico. No lo hemos podido conducir en carretera abierta, pero estamos seguros de que será el centro de muchas miradas. Es un espectáculo.
Además de por su llamativo diseño, el Lexus LC destaca por un interior que rezuma calidad por los cuatro costados, atiborrado de cuero y materiales agradables al tacto, como alcántara o botoneras de aluminio. En general, el aspecto es 'muy Lexus', con un moderno cuadro de instrumentos digital, pero hay detalles novedosos como los dos selectores montados a los laterales de la visera del cuadro de mandos (uno para los modos de conducción y otro para los modos del ESP -ver foto-).
Dos versiones, dos acabados
El Lexus LC se produce en la fábrica de Lexus en Motomachi, Japón, donde también se fabricó el Lexus LFA. Este nuevo modelo está basado en la plataforma GA-L (Global Architecture–Luxury) y la marca afirma que la postura de conducción es 1 centímetro más baja que en el LFA, el motor está 5 centímetros más retrasado y 1 centímetro más bajo, y el centro de gravedad del vehículo se encuentra a 51 centímetros del suelo. Además, el reparto de pesos es casi perfecto (51:49).
Como ya se anunció el año pasado, al mercado español llegarán dos variantes del Lexus LC, denominadas LC 500 y LC 500h, ambas de propulsión. La primera monta un 5.0 litros V8 atmosférico de 477 CV y la segunda es híbrida y combina un 3.5 litros V6 con un motor eléctrico. Ambos equipan cajas de cambio de 10 velocidades, aunque no son iguales. Veamos en detalle ambas versiones.
LC 500
La opción más convencional incorpora uno de los pocos motores V8 atmosféricos que quedan en el mercado, y que comparte con sus hermanos RC F y GS F. Se trata de un bloque de 5.0 litros, capaz de desarrollar 477 CV a 7.100 RPM (aunque sube hasta 7.300 vueltas) y un par máximo de 540 Nm a 4.800 RPM que se envía íntegramente al eje trasero. Con estas cifras, y una nueva caja de cambios automática Direct Shift de convertidor de par y 10 velocidades, acelera de 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y alcanza 270 km/h.
Otro aspecto muy cuidado de este LC 500 es el sonido del motor, trabajado a conciencia con ayuda de ingenieros de sonido (como en su día el LFA) tanto en la parte de admisión como en la de escape. Además, una válvula en éste último permite variar el tono y la sonoridad del propio escape mediante los diferentes modos de conducción, en función de cada situación.
LC 500h
La variante híbrida Multi Stage combina un motor 3.5 litros V6 con otro eléctrico, para un total de 359 CV y 348 Nm. No es tan veloz como el V8, pero despacha el 0 a 100 km/h en 5 segundos y alcanza 250 km/h de velocidad punta. Además de por prestaciones, la principal diferencia entre ambas versiones será el consumo, aunque Lexus no ha anunciado aún cifras de homologación.
La transmisión del híbrido sigue basándose en un variador continuo (CVT), como en otros Lexus, pero en este caso se integra una caja de cambios de cuatro velocidades, y la electrónica y el variador hacen el resto para crear esas 10 marchas virtuales. Básicamente, cada una de las tres primeras marchas 'físicas' se convierten en tres ficticias (nueve en total), y la cuarta actúa como la décima marcha. En la práctica, se sienten como diez marchas, sencillamente.
El LC 500h también estrena una batería de ión-litio diferente a la del resto de hibridos de la casa, de 84 celdas y 40 kW de potencia. Se ubica entre los asientos traseros y el maletero y, según la marca, es un 20% más pequeña y un 20% más ligera que las baterías convencionales de sus sistemas, que son de níquel-metal hidruro (NiMH).
Luxury y Sport+
A las dos motorizaciones hay que sumar otros dos niveles de acabado, denominados Luxury y Sport+. Estéticamente se diferencian por el techo, de cristal en el primero y de fibra de carbono en el segundo, por el alerón retráctil trasero que sólo equipa el Sport+ o por las llantas, que son de 20 pulgadas en Luxury (245/40 RF20 y 275/35 RF20) y de 21 pulgadas en Sport+ (misma medida pero 21").
En lo que a equipamiento se refiere, ambos incluyen faros bi-LED, control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, asientos de cuero y alcántara, navegador premium, climatizador bizona, ajustes eléctrico de asientos y volante, Head-Up Display, pantalla de 8 pulgadas, sensores de luz y lluvia, neumáticos Run Flat y todos los sistemas de asistencia del Lexus Safety System+ (asistentes de ángulo muerto y mantenimiento de carril, reconocimiento de señales, detección de tráfico cruzado, etc...). El Sport+ suma además asientos más deportivos, el eje trasero direccional y diferencial autoblocante.
Un aperitivo en circuito
Como escenario para nuestra primera toma de contacto con este coupé japonés, Lexus eligió el precioso circuito de Ascari en Ronda, Málaga, pero la ley de Murphy ha querido que nos toque un día de perros y, por tanto, nos encontramos con la bonita pista andaluza completamente encharcada. ¿El lugar ideal para grandes GT de tracción trasera y sobrados de potencia? No exactamente.
En la calle de boxes del Ascari Race Resort nos esperan cuatro Lexus LC, dos híbridos y dos V8, pero nuestro favorito es sin duda el de color amarillo Nápoles, que resulta aún más espectacular. Llueve a cántaros y según nos acercamos a la puerta del LC, la maneta surge de la carrocería -ambas van a ras de la misma, escondidas- invitándote a abrir y pasar al interior. Y qué interior.
El cuero lo copa todo y, a simple vista, el habitáculo es de auténtico lujo (aunque esperamos que el infame Touchpad funcione algo mejor que hasta ahora). Con casco, el techo queda demasiado cerca, incluso con el asiento en la posición más baja, pero no es un coche pensado precisamente para track days... ¿o sí? Es cierto que te lo puedes pasar muy bien con él, pero seguro que el que tenga cartera para un LC también la tendrá para un juguete de circuito.
Primero toca el híbrido, con el que salimos del pit lane sin hacer ruido. Dos curvas después podemos pisar a fondo el acelerador y nos sorprende tanto la capacidad de tracción en estas circunstancias y con ruedas tan anchas (sección 275), como el buen hacer de la caja de cambios, que supone un gran paso adelante con respecto al resto de híbridos de Lexus, a nuestro parecer. Es suficientemente rápida y, además, las revoluciones y el ruido del motor van más acompasados con la aceleración, lo cual es de agradecer.
La dirección se antoja precisa, agradable, y nos permite 'lanzar' el coche a la curva con cierta convicción. Para sus dimensiones y peso, el LC se mueve muy adecuadamente. No es un coche especialmente ágil -no deja de ser un Gran Turismo-, pero tampoco resulta torpe. A falta de probarlo en carretera, tiene pinta de ser ideal para combinar largos viajes y momentos de diversión en carreteras de curvas. Eso sí, el LC 500 (V8), parece inscribirse en los giros con más urgencia, mostrando mayor agilidad que el híbrido, muy probablemente por los 50 kilogramos menos que pesa y por la ayuda del eje trasero direccional.
La estrella, al menos para nosotros, es la variante 5.0 litros V8 de 477 CV, que suena mucho mejor (el híbrido, sorprendentemente, no suena nada mal), corre bastante más, es una gozada estirar cada marcha y tiene una caja de cambios que funciona a la perfección. Es rápida y las levas de aluminio tiene muy buen tacto. Eso sí, incluso en el modo Manual de la transmisión, cuando la aguja llega al limitador el sistema engrana la siguiente marcha aunque no toques la leva.
El LC 500 frena bastante bien, y parece tener mejor tacto de frenos que el híbrido -a pesar de que los discos son iguales, de 338 mm delante y 308 mm detrás-, en parte suponemos que porque en éste último la gestión electrónica decide si utilizar o no el motor eléctrico como freno y, por tanto, la respuesta varía en cada situación.
En ciertas zonas del circuito hay ríos cruzándolo, directamente, por lo que hay que afrontarlos con las ruedas rectas si no queremos un buen meneo de trasera. Y hablando de la zaga y sus movimientos, con el LC 500 y la pista encharcada es facilísimo pasarse con el gas en la salida de las curvas y descolocar la trasera, si bien el ESP en el modo Normal actúa con rapidez y sin brusquedades para devolverte al sitio -tu contravolante apenas tiene efecto, porque lo arregla todo él solito-.
También es fácil entrar a los giros demasiado confiados, a una velocidad excesiva para el estado de la pista, y arrastrar ligeramente el eje delantero. Qué pena no haber rodado en seco, porque el LC tiene pinta de ser bastante eficaz.
Poco podemos sacar en claro a nivel dinámico con semejantes condiciones, pero al menos las primeras sensaciones son buenas para un coche así de grande y pesado (entre 1.935 y 2.020 kilos, según versión y equipamiento), y los dos ejes Multilink de cuatro brazos parecen hacer un buen trabajo conteniendo balanceos de carrocería. Ya tenemos ganas de conducirlo en carretera.
Y... ¿cuáles son sus principales rivales?
Por precio, concepto y potencia, sus rivales son el Mercedes-Benz S 500 Coupé (V8 de 455 CV y 154.400 euros, aunque 4Matic), el Maserati Gran Turismo Sport (V8 de 460 CV y 154.300 euros), el Porsche 911 Carrera GTS (6 cilindros bóxer de 450 CV y 142.799 euros), el Aston Martin Vantage (V8 de 426 CV y 132.314 euros) o el BMW 650i (V8 de 450 CV y 119.860 euros), aunque por precio el LC 500 Sport+ estaría más en línea con un BMW M6 Coupé (V8 de 560 CV y 151.550 euros).
Precios Lexus LC
Los precios para España de la gama Lexus LC son los siguientes:
- Lexus LC 500h Luxury: 120.000 euros
- Lexus LC 500h Sport: 130.000 euros
- Lexus LC 500 Luxury: 140.000 euros
- Lexus LC 500 Sport: 150.000 euros
Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.
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