Yamaha está desarrollando para Toyota un motor V8 de 5.0 litros que funciona con hidrógeno. Forma parte del compromiso continuo de ambas empresas con el uso del hidrógeno. En los planes de Japón, el hidrógeno tiene una posición importante. El país considera que para alcanzar su independencia energética y una huella carbono neutra, el hidrógeno es la vía a seguir.
Así, Toyota y Yamaha, junto con Mazda, Kawasaki y Subaru, se han comprometido a seguir invirtiendo en tecnología del motor de combustión interna como una de las vertientes en las que el hidrógeno podría tener una posición.
Los cinco fabricantes japoneses comparecieron en una conferencia de prensa conjunta a finales del año pasado para expresar su interés en "ampliar las opciones de combustible", mientras otros fabricantes mundiales adoptan la electrificación total.
¿Convertir los motores de combustión en hidrógeno? Esta alternativa al 100% eléctrico es de gran interés para Toyota. Tras modificar un GR Yaris de tres cilindros para que acepte este combustible, la marca japonesa ha pedido a Yamaha que trabaje en la adaptación del V8 de 5.0 litros de Lexus. El mismo motor que equipaba el Lexus LC500 y el Lexus RC F hasta no hace mucho.
El nuevo motor se basa en el utilizado por el coupé deportivo Lexus RC F, con modificaciones en los inyectores, las culatas, el colector de admisión y otros elementos. Yamaha afirma que ofrece 450 CV a 6.800 rpm y 540 Nm a 3.600 rpm. Eso son 27 CV menos que en el Lexus LC 500 (47 CV) y 30 CV menos que en el Lexus RC F Track Edition de 480 CV. Pero el par motor sube ligeramente con respecto al RC F (+4 Nm) hasta alcanzar los 540 Nm, un valor disponible a partir de las 3.600 rpm, en lugar de las 4.800 rpm de la versión sin plomo.
Los motores de combustión interna de hidrógeno para deportivos
“Los motores de hidrógeno cuentan con el potencial de ser neutros en emisiones al tiempo que mantienen viva nuestra pasión por los motores de combustión interna”, declaró el presidente de Yamaha, Hidaka, en la presentación.
Una característica particular que destaca Yamaha es el estridente sonido del motor V8, que puede conservarse adaptándolo para quemar otro tipo de combustible. Toyota dijo lo mismo del prototipo GR Yaris 'H2' alimentado por hidrógeno que mostró el año pasado, reforzando el potencial de la tecnología para servir al segmento de los coches deportivos en particular.
La idea de presentar un V8 parece así confirmar la voluntad de conseguir que el hidrógeno pueda ser viable con motores de combustión interna en el caso de modelos prestacionales o deportivos. Que sea relevante para modelos en los que las prestaciones y el 0 a 100 km/h no lo son todo.
Son modelos donde el sonido y las sensaciones tienen prioridad. Un Toyota GR86 o un Mazda MX-5 serán siempre más divertidos que un Tesla Model 3 Performance, por muy rápido y eficaz -¡y lo es!- que sea el modelo estadounidense.
Sí a día de hoy, la idea de quemar hidrógeno no parece muy viable, especialmente en el caso de modelos más normales, pero quizá puedan ser viables en modelos más caros, como un deportivo, en los que la clientela podría estar dispuesta a pagar más.
Entre los inconvenientes de esta tecnología se encuentran el problema del almacenamiento del hidrógeno y de su densidad energética. En el Corolla de carreras que utiliza Toyota, el hidrógeno se almacena en un depósito a 700 bares de presión (es sencillamente enorme y ocupa toda la parte trasera del coche). Además, la densidad energética del hidrógeno es muy inferior frente a un motor de gasolina, casi nueve veces menor. Y por último, la muy baja eficiencia de un motor de combustión interna con respecto a un eléctrico de pila de combustible.
Pero sin embargo, el mayor inconveniente de estos motores de Toyota es que consumen un poco de aceite. No sabemos si este V8 consume aceite, pero Jason Finsk, de Engineering Explained, calculó unas emisiones de CO₂ para el motor del Corolla de hidrógeno de 0,58 g/km. Y eso, le cerraría las puertas de la Unión Europea a nivel comercial. Siempre y cuando la propuesta de la Comisión Europea de prohibir de facto los motores de combustión interna en 2035 es finalmente aplicada.
Recordemos que no hay una prohibición expresa de los motores de combustión interna sino la obligación de vender coches de cero emisiones. Y un coche de cero emisiones, según la definición de la Comisión Europea, es un coche que no emite CO₂ al funcionar.
Eso deja fuera de juego a los motores de combustión interna sin nombrarlos, aunque utilicen combustible sintético de origen verde y el balance carbono sea neutro. Y también dejaría fuera al de hidrógeno de Toyota, pues por muy ínfimas que sean sus emisiones, siguen estando presentes.
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