Seis organizaciones de consumo y organizaciones internacionales de la industria del automóvil han publicado un conjunto de recomendaciones ampliadas y actualizadas para que los fabricantes adopten unos términos universales a la hora de nombrar las características de los sistemas avanzados de asistencia al conductor, los ADAS (por sus siglas en inglés).
Los sistemas avanzados de asistencia al conductor (ADAS) son cada vez más frecuentes en los vehículos nuevos. Sin embargo, la terminología utilizada por las marcas para nombrarlos responde a una lógica mercantil y no tanto de claridad.
Por ejemplo, Mazda llama a su sistema de frenado automático de emergencia Smart City Brake Assist, mientras que Mercedes llama al suyo Active Brake Assist. Es una situación que puede ser desconcertante para el automovilista, hasta el punto de preguntarse si tienen la misma función o no.
Consumer Reports, que se ha hecho eco de la propuesta, AAA (asistencia en carretera estadounidense), J.D. Power, National Safety Council, PAVE y SAE International (la sociedad de ingenieros de automoción) piden que se dejen de usar términos grandilocuentes y proponen una serie de términos claros y precisos basados en la funcionalidad del sistema.
Unos términos que todas las marcas deberían adoptar para nombrar sus sistemas de ayuda, sin por ello renunciar a los nombres comerciales de los sistemas o paquetes de equipamiento.
La idea es ayudar a reducir la confusión del conductor y definir las funciones de los ADAS de forma coherente. Esto es fundamental para garantizar que los conductores sepan que estos sistemas están diseñados para ayudar, no para sustituir al conductor.
Por ejemplo, es fácil entender la diferencia entre el "Aviso de colisión frontal" y el "Frenado automático de emergencia". Uno nos avisa vía una alarma, mientras que el otro activa automáticamente los frenos en caso de emergencia.
Es mucho más fácil que tratar de entender lo que Toyota quiere decir con su Safety Sense y su Sistema de Seguridad Pre-colisión (es la frenada automática de emergencia, por cierto) o qué hace el EyeSight de Subaru, por no mencionar el Traffic Jam Assist de Volkswagen y SEAT. ¿Permite evitar atascos? No, es un control de crucero activo que se mantiene en funcionamiento incluso en atascos.
A vueltas con los sistemas de conducción semiautónomos
Pero sin duda donde es más necesario que nunca es en los sistemas de ayuda basados en los controles de crucero adaptativos y sistemas activos de mantenimiento en el carril, o sistemas de conducción semiautónomos. Algunos de estos nombres pueden trasmitir una idea errónea de sus funciones.
Por ejemplo, el famoso caso del AutoPilot de Tesla, en su versión mejorada o no. La percepción, alimentada de forma pasiva por la marca, es que el coche puede conducir sólo, cuando obviamente no es el caso.
De hecho, no deja de ser un sistema muy avanzado de conducción autónoma de nivel 2 de 5, es decir, un control de crucero adaptativo asociado a un sistema activo de mantenimiento en el carril, pero que en ningún momento nos permite quitar las manos del volante.
Sin embargo, el sistema de Mercedes-Benz Drive Pilot de nivel 3, mucho más avanzado que el de Tesla, sí permite soltar el volante cuando está activado, tanto a nivel técnico como legal.
El objetivo de estas definiciones es que el consumidor tenga una idea clara de qué hace y qué no hace cada sistema de ayuda a la conducción. De todos modos, un poco más de claridad en los nombres que se inventan las marcas no estaría de más.
De momento, es una propuesta centrada en el mercado estadounidense, pero con la presencia de JD Power y sobre todo de SAE International entre los promotores de la medida, quizá la medida tenga también recorrido entre los fabricantes y el legislador en Europa.
