Sin baterías, no hay coches eléctricos. Por eso, en Europa, con Francia y Alemania a la cabeza, en 2019, se decidió inyectar miles de millones de euros en un plan para impulsar la industria europea de baterías y ponerse a la altura de China y EE.UU. Cinco años después, ese esfuerzo está perdiendo fuelle.
Las ventas de coches en Europa se están ralentizando, arrastradas hacia abajo por el desinterés de los alemanes por los eléctricos desde que, en diciembre de 2023, se retiraron las ayudas para su compra. Ante un mercado del eléctrico nada boyante, empresas como el Grupo Volkswagen, Stellantis y Mercedes-Benz no solamente están reduciendo o reorientando sus proyectos de modelos eléctricos, también lo hacen con sus planes de fabricar baterías.
Europa está rezagada frente a Estados Unidos y China
Los fabricantes chinos recortan costes y Estados Unidos aleja las inversiones en Europa con lucrativas subvenciones. Además, China ya tiene un exceso de capacidad de fabricación de baterías, por lo que, al igual que con sus coches, puede inundar el mercado con baterías mucho más baratas que las europeas. Por todo ello, Europa corre el riesgo de quedarse rezagada en la carrera por construir y alimentar los vehículos eléctricos del futuro.
Con el coste de la energía mucho más alto en Europa que en Estados Unidos, los proyectos de gigafactorías no tenían ninguna posibilidad de éxito a menos que fueran económicamente viables, es decir, que las ventas de coches eléctricos siguieran creciendo.
En consecuencia, muchos son los proyectos de fábricas de baterías que quedan en suspenso o son cancelados. Por ejemplo, Automotive Cells Company (ACC), una empresa conjunta respaldada por Stellantis, Mercedes y SAFT (fabricante de baterías adquirido por Total Energie) ha anunciado la suspensión de sus planes de construir fábricas de baterías en Alemania e Italia.
Esa marcha atrás en los proyectos no es sólo europea. La china Svolt ha cancelado un proyecto en Alemania debido a la incertidumbre sobre las subvenciones y a la desaparición de un cliente clave para su fábrica.
Mientras tanto, no son pocos los fabricantes de baterías ya establecidos en Europa que dificultan la llegada de nuevos productores a un mercado más reducido de lo que se imaginó.
La china Contemporary Amperex Technology (CATL), el mayor fabricante de celdas del mundo, tiene un centro de producción en Alemania (es proveedora de BMW, por ejemplo) y va a añadir otro en Hungría, mientras que la surcoreana LG Chem lleva unos seis años fabricando celdas en Polonia.
Europa no solamente corre el riesgo de quedarse atrás en término de capacidad productiva, sino también a nivel tecnológico. Los fabricantes europeos se empeñan en proponer coches con baterías de iones de litio, o NMC (Níquel Manganeso Cobalto) de alta densidad energética, mientras que las marcas chinas apuestan por las baterías LFP (por litio hierro fosfato), mucho más baratas que las NMC. De hecho, las baterías LFP se están abriendo hueco en los modelos más asequibles de marcas europeas.
El retraso de Europa en la fabricación de baterías podría tener graves consecuencias si no se le pone remedio. Si la UE no consigue establecer su propia cadena de valor de baterías para coches eléctricos a medida que las celdas sustituyan al motor de gasolina, gran parte de la industria automovilística correrá la misma suerte que la de los paneles solares, la de la electrónica de consumo y la de los microchips. Con el agravante que la industria del automóvil representa alrededor del 7% de la economía europea.
Mientras tanto, las subvenciones y ayudas fiscales agresivas e inmediatamente accesibles en Estados Unidos y Canadá están atrayendo a empresas como la noruega Freyr Battery a trasladarse al extranjero.
La Comisión Europea y el Reino Unido han aprobado menos de 7.000 millones de euros en ayudas estatales para la fabricación de baterías desde principios de 2022.
No es nada en comparación con los 160.000 millones de dólares a créditos fiscales concedidos en EE.UU. de aquí a 2029 para producir celdas solares y baterías como parte de su Ley de Reducción de la Inflación(IRA). Canadá, por su parte, destinó 25.000 millones de dólares a incentivos para baterías el año pasado, atrayendo inversiones de empresas europeas, como el Grupo Volkswagen y Stellantis.
El retraso de Europa no es sólo una cuestión de recursos, es también una falta de compromiso político y, en cierta medida, de la burocracia inherente a conseguir que 26 países se pongan de acuerdo en algo tan importante.
Aún así, los proveedores europeos de baterías tienen un papel que desempeñar para resistir, incluso mientras luchan, dijo el Director General de ACC, Yann Vincent. "No es que seamos inmediatamente competitivos, es evidente que hay un problema".
"Como empresa europea, tenemos que cambiar de mentalidad: estamos dejando de ser profesores para convertirnos en alumnos, porque tenemos que ponernos al día" por falta de experiencia, declaró Sebastian Wolf, director de operaciones de la unidad de baterías PowerCo del Grupo Volkswagen, al margen de una conferencia en Stuttgart (Alemania).
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