Las cajas negras serán obligatorias en los coches en 2022 con el objetivo de esclarecer las causas de un accidente. Sin embargo, este no será el único sistema que grabará lo que hacemos. Todos los coches nuevos a partir de 2021 equiparán un sisema que grabará para las autoridades nuestro consumo, ya sea de combustible o de electricidad.
El Reglamento de la Unión Europea 2018/1832 requiere que los fabricantes instalen un sistema para la medición constante del consumo de combustible y la energía eléctrica en los nuevos modelos de vehículos homologados a partir del 1 de enero de 2020. Más tarde, esta obligación se extenderá a todos los vehículos nuevos matriculados a partir del 1 de enero de 2021.
Se le conoce como OBFMC (del inglés On-board Fuel and/or Energy Consumption Monitoring) y básicamente registrará el consumo real a lo largo del tiempo de nuestro coche. Según los textos de la Unión Europea se define de la siguiente forma:
Dispositivo de monitorización a bordo del consumo de combustible o energía” (dispositivo OBFCM, On-board Fuel and/or Energy Consumption Monitoring): todo elemento de diseño, ya sea software o hardware, que detecta y utiliza parámetros del vehículo, el motor, el combustible o la energía eléctrica para determinar y ofrecer, como mínimo, la información que se establece en el punto 3 y para almacenar a bordo del vehículo los valores de vida útil.
El objetivo es doble. Por una parte, detectar si algún fabricante ha desarrollado un modelo con una puesta a punto pensada para sacar “buena nota” en las pruebas de homologación WLTP o bien si, en un caso extremo, ha cometido un fraude. Y por otra parte, sirve para que el automovilista pueda tener una opinión formada sobre el consumo real de un determinado coche, ya sea en l/100 km o en kWh/100 km.
Gracias a Volkswagen tendremos mediciones de consumo realistas
Y es que a raíz del Dieselgate, la opinión pública tomo consciencia de hasta qué punto el consumo anunciado por el fabricante estaba en un desfase abismal con el consumo real. De ahí que se adoptará el ciclo WLTP realizado en laboratorio (y que se venía discutiendo desde hace años, sin éxito) junto con las pruebas en carretera en condiciones reales de tráfico con el RDE (Real Driving Emissions). Por otra parte, el RDE mide específicamente las emisiones del coche, como el CO2 y los NOx, en condiciones de uso normales.
Desde la norma Euro 6, todos los fabricantes tiene que equipar sus vehículos con un dispositivo de monitoreo de consumo de combustible (o energía eléctrica) cuya precisión cumpla con unas especificaciones precisas. Y el OBFCM es el indicador de consumo de energía requerido según la norma Euro 6d-ISC-FCM en cualquier modelo nuevo homologado a partir del 1 de enero de 2020 y que deberá garantizar la precisión de los datos con un margen de más o menos 5%.
Su precisión se verifica durante las pruebas de homologación, pero también durante las llamadas pruebas de "conformidad en servicio", cuando un vehículo de menos de cinco años y que ha recorrido menos de 100.000 km es seleccionado al azar para ver si sus características son siempre conformes.
Las indicaciones del OBFCM son diferentes de las del ordenador de a bordo e incluye los siguientes parámetros: caudal de combustible y volumen consumido de acuerdo con la distancia recorrida por el vehículo, su velocidad, el régimen de giro del motor. Además, el consumo total de combustible se mide desde la fabricación del vehículo y se almacena hasta el momento de su reciclaje. Pero lo más importante es que el OBFCM debe poder ser interrogado en cualquier momento y proporcionar la información.
Los datos de consumo serán anónimos, sin embargo en la Comisión Europea todavía no se han puesto de acuerdo con qué periodicidad se comprobarán esos datos. ¿Se recopilarán cada vez que el coche pise un taller? ¿Se recogerán los datos cuando los coches pasen la ITV? ¿Tendrán que ser los fabricantes quienes descarguen esos datos, vía la tarjeta SIM del sistema de llamadas de emergencia eCall (obligatorio en todos los coches nuevos desde el 1 de abril de 2018)?
Se habla incluso de que la policía pueda recoger esos datos en los controles de tráfico rutinario. Pero realmente, aún no hay nada decidido sobre cómo recoger los datos y con qué frecuencia.
Los híbridos enchufables y mild hyrbid en el punto de mira
Para el automovilista, nada cambia ni tiene nueva obligaciones. Sin embargo, los resultados arrojados por millones de automovilistas sobre diversos modelos podrían provocar un cambio en la legislación futura. Por ejemplo, en el caso de los híbridos enchufables PHEV.
Algunos estados miembros de la UE incentivan de forma directa (impuestos, ayudas) o indirecta (etiqueta medioambiental con ventajas asociadas) la compra de este tipo de vehículos. Sin embargo y sin realmente poder cuantificarlo, no todos los clientes ponen a cargar su coche todas las noches.
Con el OBFCM se tendrá una visión clara del uso que se hace de esos coches (el sistema recoge los datos de consumo del motor térmico y de la batería) y cuantificar el impacto que tiene ir por ahí con una batería descargada a cuestas.
Y es que, en ocasiones, el cliente no se da cuenta que si no recarga la batería, el consumo de un PHEV puede ser sencillamente enorme. Comprarlo solo porque ha recibido ayudas o dispone de la etiqueta “cero emisiones”, no compensa si no se recarga.
Por otra parte, podría suponer también un cambio en la manera de homologar estos vehículos bajo el ciclo WLTP. Actualmente, se repite el ciclo hasta agotar la batería y se pondera con la autonomía de la batería (te lo explicamos en detalle aquí). Con el nuevo ciclo WLTP, los fabricantes tuvieron que dotar sus coches de baterías de mayor capacidad con el fin de homologar consumos muy bajos, como los 2 l/100 km del Mitsubishi Outlander PHEV.
Pero no son los únicos modelos que se podrían ver perjudicados por este nueva medida. Los mild hybrid, ya sean de 24 V o 48 V, son duramente críticados por aprovechar los resquicios de la reglamentación y pasar como coches híbridos eléctricos.
La teoría es que sistema mild hybrid permite un ahorro de combsutible al liberar el motor térmico de todas las tareas que no sean mover las ruedas (turbo, climatizador, lcues, etc). Sin embargo, en la práctica los beneficios de este sistema no son siempre evidentes.
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