En 1950, los belgas Jacques Swaters, Charles de Tornaco, André Pilette y Roger Laurent compraron un Talbot 4.5L de Fórmula 1 y crearon la "Écurie Belgique". Swaters y de Tornaco, buenos amigos, ya habían competido en el pasado con coches modificados por ellos mismos. A pesar de todo, el sueño era llegar a poseer un Ferrari con el que tomar parte en varias carreras. La marca italiana era joven pero competitiva. Ellos, ambiciosos y capaces. En un solo año, el sueño se hizo realidad y el equipo adquirió un Ferrari 500 F2. Ese mismo año su nombre pasó a ser Écurie Francorchamps, equipo que podemos considerar como el primo belga de la Scuderia Ferrari.
El cambio de nombre se produjo por una normativa del Real Automóvil Club de Bélgica que prohibía que los equipos belgas utilizaran el nombre del país. Por lo tanto, eligieron usar el nombre del pueblo donde nació Swaters, efectivamente la cabeza del equipo. Un pueblo por el que pasaba un espectacular circuito que ha sobrevivido al paso de los años hasta convertirse en un icono del automovilismo mundial. Así nacía la Écurie Francorchamps, con su primer Ferrari. A lo largo de su historia, el equipo llegaría a competir con otras marcas en contadas ocasiones, durante los primeros seis años, pero a partir de entonces, solo compitieron con Ferrari (y ocasionalmente algún Dino), demostrando la estrecha relación con la marca.
La Écurie Francorchamps no fue nunca tan oficial como el North American Racing Team, que esencialmente era un segundo equipo de fábrica, pero sí que subo jugar sus cartas para ser un cliente preferente. Además, en ocasiones pudo llegar a disfrutar de coches oficiales tal y como lo eran los de la Scuderia Ferrari o el North American Racing Team. Por mucho que el mantenimiento de estos coches no fuera llevado a cabo por los técnicos de la Scuderia, el equipo belga tenía tanta experiencia con Ferrari y con coches oficiales que el rendimiento seguía siendo muy competitivo. Esta relación tan estrecha entre Ferrari y la Écurie Francorchamps viene de 1953.
Enzo Ferrari pidió ayuda a Jacques Swaters con un problema en la aduana. Ferrari tenía que mostrar un coche en el Motor Show de Bruselas y este no podía entrar en el país. Swaters solventó el problema y Ferrari le encargó dirigir el stand de la marca durante dicho salón. No solo lo hizo de maravilla, sino que consiguió realizar una venta. Con todo esto, el Commendatore quedó tan satisfecho que nombró a Swaters como el importador oficial de Ferrari en la zona de Benelux. Swaters, además, coleccionaría todo lo imaginable relacionado con Ferrari hasta su muerte en 2010. De hecho, uno de los colores en los que uno puede comprarse un Ferrari se llama "Blu Swaters" (azul Swaters) en su honor.
Pero el primer hombre en pilotar un Ferrari para la Écurie Francorchamps fue de Tornaco, que acabaría compitiendo en 1952 en dos grandes premios de Fórmula 1. Fue séptimo en Bélgica y se retiró en Holanda, mientras que en Italia no pudo clasificarse. Roger Laurent tomó parte en el Gran Premio de Alemania, en el que terminó en sexta posición, aunque no puntuó ya que en esa época solo puntuaban los cinco primeros y el piloto que marcaba la vuelta rápida. Los dos amigos, Swaters y de Tornaco, intentaron tomar la salida en el Gran Premio de Bélgica de 1953 y el propio Swaters disputaría cinco carreras más con el equipo aunque nunca en los puntos.
A lo largo de los años, la relación con Ferrari se iba estrechando gracias a la amistad entre Jacques Swaters y Enzo Ferrari, con la Écurie Francorchamps tomando parte en varias pruebas europeas, como el Gran Premio de Berlin (carrera de Fórmula 1 no puntuable) que el propio Swaters ganó en 1953. Las actividades del equipo fueron expandiéndose hasta usar el 250 GT Berlinetta, que les dio éxitos y alegrías en carreras a lo largo y ancho de todo el continente. Un buen ejemplo de la estrechez de relación entre la Scuderia Ferrari y la Écurie Francorchamps lo encontramos en el Gran Premio de Bélgica de 1961.
Enzo Ferrari cedió uno de sus ultra-competitivos 156 F1 a la Écurie Francorchamps, y aunque el coche se inscribió y participó en la carrera con licencia italiana de la Scuderia Ferrari, el piloto era Olivier Gendebien (belga) y el coche iba pintado con el tradicional amarillo de los equipos belgas, color que el equipo de Swaters utilizó durante toda su carrera deportiva, en la mayoría de casos cubriendo el coche entero y algunas pocas veces con algo menos, pero siempre con una orgullosa muestra patriótica en algún lugar del coche, como mínimo. Además, este cuarto coche oficial, que se unía a los de Phil Hill, Wolfgang von Trips y Richie Ginther, tendría un buen papel el fin de semana.
En los entrenamientos clasificatorios, Gendebien clasificó en tercera posición, solo por detrás de los pilotos que acabarían siendo primero y segundo en el campeonato y también en la carrera. Pero el domingo las cosas no fueron tan bien para el belga. Claro, un podio de un belga en el circuito de casa y un equipo que efectivamente era lo más local posible habría sido un sueño, pero Ginther era bastante más joven que Gendebien. Este estaba en su última temporada en la Fórmula 1 y de hecho disputaba su primera carrera ese año. A pesar de todo, un cuarto puesto fue un gran resultado y completó una de las mejores carreras de la historia de Ferrari, con cuatro coches en las cuatro primeras plazas.
Si ya entonces la relación entre equipo y marca era claramente estrecha, cuando a la Écurie Francorchamps se le proporcionó uno de los flamantes nuevos Ferrari 250 GTO, todo quedó aún más claro. A lo largo de la historia de este equipo, el 250 GTO es uno de los coches que más carreras disputó, desde 1962 hasta 1965. Curiosamente, el color del coche es plateado con solo una línea en amarillo (Ferrari llegó a presentar una decoración homenaje a esta en un 458 Italia). Con él, en segunda y cuarta posición en las 24 horas de Le Mans de 1963, ganaron la carrera inaugural del circuito de Zolder y compitieron en carreras como los 1000km de Nürburgring, los 500km de Spa-Francorchamps o las 12 horas de Reims.
También tomaron parte en los 1000km de París y en varias ediciones del Tour de France, demostrando que el 250 GTO era tan rápido como versátil. Con multitud de pilotos a bordo (aunque siempre con una cierta preferencia por los belgas, claro), el equipo seguía progresando. Aunque el 250 GTO fue uno de los principales coches del equipo en la década de los 60, eventualmente llegaría el momento de jubilarlo. Poco antes se había dejado de usar el 250 GT Berlinetta, que estuvo en activo desde 1957 hasta nada más y nada menos que 1964 con el máximo número de carreras disputadas para esta escuadra. Entre los nombres de los circuitos que vieron al 250 GT Berlinetta, encontramos a circuitos de gran fama.
Hablamos de pruebas como los 1000km de Nürburgring o las 12 horas de Reims otra vez, además de varias pruebas de menor importancia alrededor de Europa en lugares como en Zandvoort y Pau. También estuvo en las 24 horas de Le Mans, donde llegaron al podio en 1959. El Tour de France fue cosa suya en 1961, poco antes de que el ya mencionado 250 GTO empezara a reemplazar al viejo Berlinetta poco a poco. Hasta entonces, el equipo tenía experiencia con los Fórmula 1 y con los coches de Gran Turismo. Pero si algo tienen de interesante los años 60 es que vieron la revolución de los Sport-Prototipos.
Evidentemente, dada su historia y su relación con Ferrari, en la Écurie Francorchamps no fueron menos y estrenaron el 250 LM en 1964, aunque inicialmente participó en pocas carreras. Entre sus primeras victorias encontramos un doblete en el Gran Premio de Angola y los 500km de Spa de 1965. En las 24 horas de Le Mans de ese mismo año, un 275GTB del equipo terminó en tercera posición, con un 250LM compartido entre la Écurie Francochamps y un inversor francés en segunda posición. Fue el año de la última victoria de Ferrari en Le Mans, conseguida por el North American Racing Team y con los dos coches belgas en segunda y tercera posición, por lo tanto.
Al año siguiente, el equipo intentó conquistar América, participando en las 24 horas de Daytona. En uno de sus coches se encontraba un jovencísimo Jacky Ickx, que acabaría siendo piloto oficial de Ferrari en el futuro. Pero desafortunadamente, ni el 250LM ni el 275 P2 pudieron ver la bandera de cuadros. A partir de entonces, el número de carreras del equipo se empezó a reducir. Después de quince años compaginando carreras del más alto nivel con otras de menor importancia, la dirección del equipo consideró que la mejor manera de optimizar los resultados en aquellas carreras que importaban de verdad era centrándose en las mayores.
En 1967, en las 24 horas de Daytona está presente un espectacular 412P en color amarillo belga, aunque desafortunadamente no consigue terminar en lo que acabó siendo un día glorioso para Ferrari. La misma unidad volvió a competir con motivo de los 1000km de Spa, aunque tampoco terminó la carrera. El 412P tuvo su mejor momento de 1967 con una segunda posición en los 1000km de París. No volvería a competir hasta 1968, cuando con una segunda unidad del mismo modelo conseguirían dos dobletes en carreras de menor importancia. Mientras tanto, la alegría de 1967 vino gracias a la tercera posición en las 24 horas de Le Mans con un 330 P4 oficial.
Durante lo que quedaba de 1968 y la temporada de 1969, la Écurie Francorchamps compitió solo con los Dino 206 S, siempre en carrera menores mientras esperaban que Ferrari desarrollara su siguiente arma. Se trataba del precioso 512 S que se estrenaría en 1970. La Écurie Francorchamps contaría con uno de estos modelos para ellos. Pintado con el tradicional color amarillo, el 512 S del equipo belga debutó en los 1000km de Spa de 1970, donde terminaron en octava posición. Las 24 horas de Le Mans vieron el mejor resultado del año, con un quinto puesto al que le seguiría el sexto en las 9 horas de Kyalami.
En 1971, el 512 S tuvo un poco más de actividad, siendo sexto en Buenos Aires, cuarto en Watkins Glen y ganando la Copa Benelux, amén de otras carreras como las 24 horas de Daytona y Le Mans donde los resultados dejaron bastante que desear. Fue el último año del 512 S, que dejó de utilizarse una vez terminada la temporada. Con Ferrari fuera de Le Mans con un proyecto de prototipo, a la Écurie Francorchamps so lo le quedó ir volviendo a la prueba francesa anualmente hasta 1982 (aunque se perdieron cuatro ediciones) con varios coches, siempre de la marca del Cavallino.
Primero con el 365GTB4 y luego con los 512 BB y 512 BB/LM, el equipo tuvo en sus filas durante sus últimos años en Le Mans a pilotos como André Pilette, Jean-Claude Andruet o Pierre Dieudonné, quien de hecho fue uno de los pilotos de la última vez que un coche de este equipo tomó la salida de una carrera. Fue con motivo de las 24 horas de Le Mans de 1982, con uno de los espectaculares 512 BB/LM (el mismo coche, año y carrera en la que el North American Racing Team puso punto final a su carrera deportiva). Tuvieron un buen final, terminando en sexto puesto. Las carreras se terminaron para ellos pero tienen un lugar en la historia del automovilismo belga y en la historia de los equipos de Ferrari.
En Motorpasión F1 | North American Racing Team, el hermano americano de la Scuderia Ferrari
